Бой за русское небо: российский Суперджет атакует американского Боинга

Лишить Россию гражданской авиации и нормального воздушного сообщения с другими странами – такова ещё одна задача Белого дома в реализации санкционной стратегии против нашей страны. Но американцы не учли одного: чем сильнее давят, тем больше у правительства мотивации заниматься импортозамещением, причём в самых высокотехнологичных отраслях, к которым, естественно, относится и авиационная промышленность. Советский авиапром был уничтожен либеральными монетаристами ещё в конце 1990-х. Настала пора возрождения – гражданская авиация России должна подняться из пепла.

Санкционное давление стран Запада на Россию неспроста сравнивают с настоящей войной. Вашингтон и Брюссель воспринимают новые рестрикции как настоящую боевую спецоперацию. Под прицелом не только сырьевые отрасли или финансы, но и авиация. На ум невольно приходят слова из бессмертного фильма "В бой идут одни старики": "Противник не хочет уступать небо. Наша задача – сбросить его оттуда!"

Североатлантические пираты

Министерство транспорта России рассказало о том, что западные компании потребовали вернуть 500 самолётов, находящихся в лизинге, и отказываются соглашаться на их выкуп в собственность. Ещё 78 авиалайнеров арестовано за рубежом. В принципе ничего не мешает нам просто не отдавать взятые в лизинг воздушные судна. Как показала практика, для стран Запада не существует понятий о рыночных отношениях, праве, свободной торговле, коммерческой тайне. Они позволили себе арестовать русские золотовалютные резервы на сумму около 300 миллиардов долларов. Что в таком случае должно нас остановить от ареста пяти сотен самолётов? Ровным счётом ничего.

Однако здесь возникает ряд практических проблем. Прежде всего, комплектующие. Где их брать? Ведь авиапарк нужно ремонтировать. На первичном рынке получить ничего не выйдет – никто не продаст. США и Европейский союз, а также их сателлиты потому, что ввели санкции, другие страны – из-за того, что опасаются попасть под ограничения Вашингтона и Брюсселя. Впрочем, существует вторичный рынок – вот на нём полное раздолье. В особенности в Китае, Турции, Индии. Речь не о государственных организациях, а о частных предприятиях. Отследить путь комплектующих на "вторичке" нереально ни Boeing, ни Airbus. Для тех, кто перепродаёт, риски минимальны. К тому же мы не будем никого подставлять и громогласно кричать о способах приобретения авиадеталей.

Есть опыт Исламской Республики Иран. Государство находится под жесточайшими ограничениями США и Евросоюза многие годы, однако авиационная компания Iran Air вполне нормально функционирует. Да, авиационный парк старый, средний возраст воздушных судов – 18,5 года. Тем не менее комплектующие приобретают. 54 пункта назначения, в том числе Париж, Пекин, Вена, Рим, Милан, Стамбул, Москва, Дубай, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и другие крупные города. И это несмотря на многолетние попытки полностью удушить иранскую авиацию.

Россия – не Иран. В отличие от этой ближневосточной страны, у нас есть огромное преимущество – наличие собственного авиапрома, доставшегося от великой советской экономики. Авиационную промышленность СССР развалили и добили либералы в 1990-х. Вытащить отрасль из кризисного состояния пока так и не удалось. Правда, сейчас власть будет вынуждена возродить эту сферу из пепла.

На сегодняшний день серийно Россия производит только один гражданский лайнер – узкофюзеляжный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100, предназначенный для перевозки от 87 до 108 пассажиров (в зависимости от потребности авиакомпании) на дальность 3050 или 4600 километров. Несмотря на то что "Суперджет" считается региональным самолётом, он может обеспечить большую часть внутренних перевозок в европейской части – от Архангельска до Кавказа и от Смоленска до Урала. Если же Евросоюз вновь разрешит авиасообщение, то и до главных городов Старого Света наш лайнер без проблем долетит. Сейчас SSJ100 летает в страны ближнего зарубежья, к примеру, в Азербайджан.

В настоящий момент 70% комплектующих для отечественного самолёта – импортные. Однако есть два немаловажных момента. Во-первых, на складах сохраняются существенные запасы деталей. Этого хватит не просто на несколько лет, но и позволит произвести ещё 30-40 лайнеров до 2024 года включительно.

Во-вторых, в 2024 году в серийное производство выйдет модель SSJ-NEW, состоящий из отечественных деталей на 97%. В ближайшее время русско-французский двигатель SaM146 будет заменён русским ПД-8. Сертификация намечена уже на 2023 год. Конструкторские бюро и предприятия авиапрома в настоящий момент активируют работу для ускорения процесса импортозамещения.

Что с того?

Гражданское авиастроение следует развивать в первоочередном порядке. У нас есть база, есть специалисты, есть производственные мощности – всё для того, чтобы возродить былую славу советских высоких технологий. Авиапром – высочайший хай-тек. Помимо прочего, это драйвер для развития других секторов национального хозяйства. Одно рабочее место в авиапроме даёт 7-8 рабочих мест в смежных отраслях.

Предприятия авиационной отрасли могут использоваться не только по своему непосредственному назначению. Например, во время коронакризиса 2020 года Россия стала мировым лидером по производству аппаратов ИВЛ. А всё потому, что развитое двигателестроение позволило в кратчайшие сроки переориентировать соответствующие предприятия под нужды здравоохранения. И таких примеров – сотни.

КОНСТАНТИН ДВИНСКИЙ