Транспортная реформа в Югре: поддержка малого бизнеса или ограничение конкуренции?
В последнее время в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре разворачивается масштабная транспортная реформа, ключевым элементом которой стала модернизация системы пассажирских перевозок в Нижневартовске. Однако её реализация вызвала серьёзные вопросы со стороны местных перевозчиков, которые считают, что реформа проводится чуть-ли не вопреки поручениям президента о поддержке малого и среднего бизнеса и может способствовать ограничению конкуренции во всем регионе.
Согласно официальным документам Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО – Югры, реформа направлена на улучшение качества транспортного обслуживания населения. В 2024 году администрацией Нижневартовска были проведены два электронных конкурса на выполнение 22 городских маршрутов регулярных перевозок по регулируемым тарифам на долгосрочный период. Победителем стал московский перевозчик ООО «Домтрансавто», который с 1 марта и 1 мая 2024 года приступил к работе на соответствующих маршрутах.
Власти утверждают, что конкурсы проводились в строгом соответствии с Федеральным законом № 44-ФЗ «О контрактной системе», а круг участников не ограничивался.
Местные предприниматели указывают на ряд проблем. В своих обращениях к губернатору и депутатам они подчёркивают, что заказчик (администрация города) формирует условия торгов таким образом, что действующие перевозчики, годами работавшие на территории, оказываются в невыгодном положении. Они вкладывались в развитие производственной базы, обновление автопарка и формирование коллективов, но теперь рискуют потерять заказы.
Ярким примером называется ситуация в Нижневартовске, где, по мнению предпринимателей для югорских перевозчиков, были созданы условия которые выглядят чуть-ли не заградительными.
На фоне критических обращений власти регулярно направляют перечни мер поддержки малого и среднего предпринимательства, реализуемых в регионе. К ним относятся:
— финансовая поддержка (компенсация процентных ставок, лизинговых платежей, микрозаймы, поручительства, гранты);
— информационно-консультационная и образовательная помощь;
— поддержка экспорта и программа «Выращивание» для повышения конкурентоспособности.
Помимо этого, упоминается деятельность Центра медиации при Торгово-промышленной палате Югры для урегулирования споров.
Однако перевозчики задают резонный вопрос: как эти меры сочетаются с практикой, когда многолетний местный перевозчик может в одночасье потерять рынок из-за условий конкурса, сформированных заказчиком? Более того Федеральная антимонопольная служба в тендерах между городской администрацией и «Домтрансавто», действительно, нашла противоречия с законом. В частности, речь идет о ч. 1, 3 ст. 17 закона «О защите конкуренции».
Ещё один болезненный вопрос — массовая закупка автобусов в 2023 году. Для приобретения 241 автобуса большого класса был использован специальный казначейский кредит. Из-за сжатых сроков контракты на поставку 241 автобуса были заключены с единственным поставщиком — ООО «АвтоМаз». Власти утверждают, что это было сделано в соответствии с решением правительственной комиссии и на основе коммерческого предложения с наименьшей ценой и сроками поставки.
Условием использования этих автобусов является их эксплуатация на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам. При этом подчёркивается, что участие в аукционах на аренду этих автобусов открыто для всех. Однако на практике новые автобусы оказались у нового перевозчика, что по мнению предпринимателей усилило неравенство условий.
Транспортная реформа в Югре обнажила системное противоречие. С одной стороны, существуют многочисленные программы поддержки малого и среднего бизнеса, декларируется важность развития местного предпринимательства. С другой — механизмы государственных закупок, в рамках которых принимаются ключевые решения о распределении рынка, оставляют возможность для формирования условий, которые могут оказаться дискриминационными для многих местных игроков.
Теперь, в след за Нижневартовском окружные власти кажется планируют распространить практику реформирования перевозчиков по всему Ханты-Мансийскому автономному округу – Югре. Появиться ли в результате на рынке новый, к примеру, крупный московский перевозчик, и останутся ли на нем Югорские, пока остается только догадываться.
Впрочем догадаться кажется не особо сложно. В случае реформирования отрасли по уже отработанным на Югорских перевозчиках шаблонам вполне можно предположить, что схема реализации вполне может быть такой же, как в Нижневартовске. Сперва будут разыгрываться короткие контракты на 3 – 4 месяца до апреля 2026 года, а в этот период будет готовиться основная документация, с условиями под конкретную компанию или фирмы, аффилированные с ней, на долгосрочный период от трех до пяти лет.
Короткие контракты не позволяют югорским перевозчикам планировать развитие своих предприятий даже на год вперед, не говоря уже о привлечении льготного лизинга для обновления подвижного состава.
Исходя из опыта Нижневартовска новому, вероятно крупному перевозчику, скорее всего, будут предоставлены бюджетные транспортные средства, которые будут требоваться в конкурсных документах на пассажирские перевозки в округе и обеспечат им победу.
Если схема Нижневартовска будет распространена на всю Югру, то ни у одного местного перевозчика не будет шансов остаться на рынке пассажирских перевозок, которые будут чуть-ли не монополизированы. Малый и средний бизнес пассажирских перевозок на муниципальных и межмуниципальных маршрутах Югры будет уничтожен.
Вопрос, заданный перевозчиками, остаётся открытым: можно ли в такой ситуации говорить о здоровой конкуренции? И как декларативная поддержка МСП соотносится с реальной практикой, когда многолетний бизнес может быть быстро вытеснен с рынка в рамках формально легальных процедур? Возможно, что разрешение этого противоречия требует пересмотра подходов к формированию закупочной документации в социально значимых сферах, таких как пассажирские перевозки.
По материалам СМИ: «Аргументы недели» и ПРОВИНЦИЯ.РУ