Развитие гражданской авиационной техники
Авиация всегда являлась одной из самых
значимых для экономики нашей страны отраслей.
Гражданская авиация РФ переживала с 1991
года спад пассажирских перевозок. А авиационная промышленность жила в первую очередь за счет оборонзаказа. В 2000 году отрасль выпустила продукции на 73,8 млрд рублей, из которых на гражданскую технику приходилось только 14%, на товары народного потребления — еще 17%, на военную технику и вооружения — 69%.
В ходе пленарного заседания Восточного
экономического форума, который проходил во Владивостоке с 3 по 6 сентября 2024 года, Президент России Владимир Путин четко сформулировал соответствующий перечень поручений правительству до декабря ускорить утверждение плана развития авиационных перевозок на Дальнем Востоке для их роста к 2030 году не менее чем до 4 миллионов пассажиров в год.
На совещании по развитию Дальневосточного
федерального округа (ДФО) Путин в очередной раз подчеркнул, что: «еще одна тема нашего совещания касается улучшения логистики, повышения транспортной доступности Дальнего Востока и его регионов между собой... Здесь в числе приоритетов - развитие авиационных перевозок... Нам нужен самолет региональный. Но мы откладываем и откладываем все вправо и вправо строительство и появление регионального, так нужного нам, самолета».
Также президент поручил правительству
ускорить утверждение комплексного плана по развитию воздушных перевозок внутри ДФО, направленного на обеспечение роста объема таких перевозок к 2030 году не менее чем до 4 миллионов пассажиров в год.
20 января в Воронеже прошло Совещание о
развитии гражданского самолётостроения и обновлении парка самолётов гражданской авиации, на котором премьер-министр Михаил Мишустин обозначил цели России в области авиастроения до начала 2030 года: «Наша цель — увеличить долю отечественных самолётов в парке крупнейших авиаперевозчиков страны как минимум до 30% за следующие девять лет. Важно, что перспективные российские разработки обладают очень хорошим потенциалом».
В ближайшие три года будет увеличено финансирование
программы самолетостроения — Федеральный бюджет выделит 234 млрд рублей: 122 миллиарда рублей — по госпрограмме развития авиационной промышленности и отдельно 112 миллиардов — на НИОКР. Еще 279 миллиардов рублей госкорпорации и авиаперевозчики получат из Фонда национального благосостояния.
Такое беспрецедентное финансирование
требуется в том числе для перевода авиастроения на отечественную компонентную базу. «Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих, пока не имеющих отечественных аналогов», — добавил премьер-министр.
По мнению эксперта кафедры «История, политология
и государственная политика» Среднерусского института управления – филиала РАНХиГС Геннадия Мартынова, авиастроение — высокотехнологичная отрасль. Успех в ней зависит от того, какое количество ресурсов тратится на создание научно-технического задела (НТЗ). Конкуренция тут не ценовая. Производители конкурируют по качественным характеристикам их изделий: топливной эффективности, экологичности, удобству для пассажиров, безопасности.
В настоящее время, в России 7 авиастроительных
компаний, которые производят самолёты: ОКБ С.В. Ильюшина, ОКБ А.С. Яковлева, ОКБ А.Н. Туполева, ОКБ Г.М. Бериева, «Гражданские самолеты Сухого», Нижегородский авиационный завод, Казанский вертолетный завод. Из них 4 производят пассажирские самолёты, 1 — воздушные суда малой и бизнес-авиации.
По итогам 2024 года российские авиакомпании
перевезут более 100 млн пассажиров. Об этом сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев в ходе федерального просветительского марафона «Знание. Первые», который прошел в Москве 4 - 6 ноября 2024 года, в работе которого участвовали представители всех 89 регионов страны.
Собственное авиастроение — признак сильного
государства. Это производство есть всего в нескольких странах мира. И везде у него длиннейшие инвестиционные циклы. Создание самолета — 10 лет, двигателя — 15 лет. Цикл обучения специалиста — 15 лет. А цикл возникновения научной школы — 30-40 лет или даже больше.
В России сегодня есть новые, современные
самолеты: среднемагистральный МС-21 — он сертифицирован, ближнемагистральный ИЛ-114 — проходит сертификационных испытания, разрабатывается и готов к первому вылету легкомоторный «Байкал». Есть и другие самолеты, которые находятся в разной стадии разработки.
В самолетостроении очень важен этап начала
эксплуатации, особенно нового типа самолета. Ведь это весьма сложный объект. Чтобы его начального парка. И это очень хорошо, что она есть, и эффективно предоставляется как авиастроителям, так и транспортной отрасли. У нас довести до ума, подтвердить надежность и безопасность, нужно накопить много часов налета, то есть его «разлетать». Авиакомпании же хотят получить уже проверенный, надежный самолет, рассчитанный на длительную эксплуатацию. Разработчик на начальном этапе может подтвердить это только расчетами, а не реальной наработкой. Именно здесь критично получить помощь государства в формировании начального парка. И это очень хорошо, что она есть, и эффективно предоставляется как авиастроителям, так и транспортной отрасли. У нас сейчас есть возможность «разлетать» наши новые самолеты и со временем сделать их основой парка наших авиакомпаний.
В России возрождается мощная авиастроительная
индустрия, на которую были потрачены громадные финансовые и людские ресурсы, чтобы она появилась. В России советские традиции не утрачены, мы достойно продолжаем развивать эту сферу.
Во-первых, хорошо, что есть серия различных
самолетов. Это позволяет нашей технике совершенствоваться и становится конкурентоспособной.
Во-вторых, что есть внимание к НТЗ и подготовке
кадров, способных обеспечить перспективу развития авиастроения и его конкурентоспособность.
Авиастроение — высокотехнологичная отрасль.
Успех в ней зависит от того, какое количество ресурсов тратится на создание научно-технического задела (НТЗ). Конкуренция тут не ценовая. Производители конкурируют по качественным характеристикам их изделий: топливной эффективности, экологичности, удобству для пассажиров, безопасности. Поэтому нельзя останавливаться. Необходимо постоянно обновлять знания, формировать новый задел, изобретать. Все это делается до запуска коммерческих проектов. Цепочка НТЗ — технология — продукция — очень длинный инвестиционный цикл. Без господдержки тут не обойтись, финансирование НТЗ необходимо. Не обойтись и без высокопрофессиональных кадров.
И, наконец, есть государственная поддержка
прямого и рыночного характера. Комбинированная поддержка — это очень хорошо. Она будет требоваться еще очень долго, чтобы не растерять накопленный потенциал, созданный нашими предшественниками.
Именно в СССР была заложена мощная научная
школа, которая до настоящего момента не была утрачена, которую нужно развивать, чтобы считаться сильным и самодостаточным государством. Будущее авиации в руках молодых инженеров, знающих историю отрасли и продолжающих дело великих предков.
В правительстве это отчетливо понимают
— последние годы государство активно вкладывает деньги в программы развития гражданской авиационной техники, в создание НТЗ. Именно поэтому мы можем говорить не только о сегодняшнем дне, о воссоздании парка российских воздушных судов, но и о создании новых типов техники: гражданского или делового сверхзвукового самолета, самолетов с гибридными или полностью электрическими силовыми установками, самолета на водородном топливе.