Строительство моста на Сахалин: последнее слово за Токио?
Россия планирует соединить Хабаровский край, Сахалин и японский остров Хоккайдо с помощью железнодорожно-автомобильного перехода. Об этом 7 сентября во время пленарного заседания Восточного экономического форума (ВЭФ) во Владивостоке объявил Владимир Путин. По его словам, наряду с развитием Севморпути, Транссиба и БАМа новый мегапроект «позволит превратить Дальний Восток в один из важнейших логистических узлов в мире».
«Вся железнодорожная сеть Сахалина требует реконструкции»
Проекту соединения Сахалина с материком больше века, еще в 1892 году харьковский купец Гудков предложил построить дамбу через пролив Невельского (самая узкая полоска воды между материком и островом). Позже эта идея повторялась в разных вариациях. Наконец, в 2013 году Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) по заказу Минтранса начал разработку технико-экономического обоснования проекта, и, хотя его окончательный вариант будет готов не ранее декабря, «вопрос о строительстве моста на Сахалин практически решен», утверждает полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Именно мост в ИЭРТ считают оптимальным вариантом, поскольку содержание тоннеля обойдется дороже почти на 20%, что значительно отодвигает сроки окупаемости проекта.
В кулуарах ВЭФ первый вице-премьер Игорь Шувалов рассказал подробности. Во-первых, Москва близка к началу строительства железнодорожной инфраструктуры до тихоокеанского побережья и железнодорожно-автомобильного перехода на Сахалин, а во-вторых, предлагает Токио всерьез подумать над соединением южной части российского острова с японским Хоккайдо. России проект даст возможность дополнительно загрузить ее транспортную инфраструктуру, а Японии – стать «континентальной державой», считает И. Шувалов и добавляет, что использование в строительстве современных технологий делает его «не очень дорогостоящим».
В свою очередь, министр транспорта Максим Соколов дал интервью, где оценил необходимый объем инвестиций в 500 млрд. руб. в ценах 2013 года, что соответствует примерно 615 млрд. руб. в ценах II квартала 2017 года, подсчитал партнер PwC Дмитрий Ковалев. Сюда входят строительство 7-километрового моста через пролив Невельского, подъездных путей от Комсомольска-на-Амуре до океанского побережья и модернизация инфраструктуры Сахалина. Ширина железнодорожной колеи на острове не соответствует ни европейскому, ни российскому стандартам (1520 мм), потому требуется ее полная переукладка. «Эти мероприятия предусматривают и строительство, и реконструкцию мостовых переходов, строительство новых станций и перронов, поскольку ширина вагонов будет, естественно, тоже соответствовать российским стандартам. В этом случае вся железнодорожная сеть Сахалина требует реконструкции», – объясняет М. Соколов.
ТЭО проекта также предусматривает строительство на острове современного глубоководного порта стоимостью 20 млрд. руб. «Это повысит показатели эффективности проекта, в частности часть грузов (к примеру, уголь из Находки) может переориентироваться на порт на Сахалине или прийти из Китая», – говорят в ИЭРТ. Если мощность новой гавани будет на уровне 15 млн. тонн и выше, то ее строительство целесообразно даже без наличия мостов на материк и Хоккайдо. «Потенциал экспорта через новый порт связан с лесной отраслью, которая деградировала из-за отсутствия внутреннего спроса и логистических ограничений, а также с третьей очередью проекта “Сахалин-2” мощностью 5 млн. тонн в год», – объясняет гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров.
Отдельный вопрос – строительство почти 43-километрового моста на Хоккайдо, который может стать самым длинным в мире сооружением над водной поверхностью, опередив Циндаоский мост в Китае (42,5 км). Правда, кроме открывающихся перспектив, идея строительства моста в Японию имеет ряд контраргументов. В 2013 году стоимость проекта оценивали в 400-500 млрд. руб., сейчас – в полтора-два раза больше, считает аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев. Даже если разделить затраты на строительство железнодорожно-автомобильного перехода Сахалин–Хоккайдо пополам с Японией, для Москвы общая стоимость проекта уверенно перевалит за 1 трлн. руб.
Вещи планетарного характера
Если соединять Сахалин с материком, то строить придется все одновременно: и подъездную инфраструктуру с двух сторон, и порт, и оба моста, иначе далекие сроки окупаемости проекта и вовсе перестанут просматриваться. Действующая паромная переправа Ванино–Холмск из-за тяжелых погодных условий фактически работает всего полгода и при мощности 3,3 млн. тонн перевозит около 1,5 млн. тонн грузов в год. Появление моста на материк увеличит грузопоток по линии Селихин–Ниш до 9,2 млн. тонн, что слишком мало, учитывая стоимость строительства. А вот железнодорожно-автомобильный переход на Хоккайдо создаст новый трансевразийский транспортный коридор и может довести перевозки через Сахалин до 33-40 млн. тонн в год, 25 млн. тонн из которых – российский экспорт в Японию.
Но полностью раскрыться проект может только в связке с развитием Севморпути, радикальной модернизацией БАМа и Транссиба и их соединением с южнокорейской железной дорогой, строительством высокоскоростной магистрали «Евразия» между Китаем и Европой, а также созданием энергетического кольца, захватывающего целый ряд стран АТР. «Это вещи абсолютно планетарного характера, которые могут привести к значительным изменениям инфраструктуры, энергетики и высоких технологий», – подчеркнул В. Путин на ВЭФ.
«Блестящей» назвал идею губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко, напомнив, что ее реализация значительно повысит загрузку местной инфраструктуры и снизит цены на острове. Но есть у моста и противники. Кроме части экспертного сообщества против новой стройки века выступил ряд депутатов Госдумы и глава Центра стратегических разработок Алексей Кудрин. Их главный аргумент – проект требует огромных финансовых вложений, тогда как эти средства можно потратить на развитие инфраструктуры в европейской части России, что даст больший экономический эффект. Зампредседателя думской фракции «Справедливая Россия» Михаил Емельянов напоминает, что еще 70 лет назад Сахалин принадлежал Японии, и приходит к выводу, что «с геополитической и военной точек зрения это отнюдь не безопасная затея».
На самом деле ни с военной, ни с демографической стороны Страна восходящего солнца не представляет для России серьезной опасности. Несмотря на создание под проект «моста» российско-японской рабочей группы еще в прошлом году, Токио не спешит включаться в гонку с Пекином за использование российской инфраструктуры. В ответ на предложение президента РФ премьер-министр Японии Синдзо Абэ сказал, что «было бы хорошо, если бы можно было проехать от Токио до Владивостока на поезде», однако для этого нужно «укреплять взаимное доверие». Комментируя строительство моста из Сахалина на Хоккайдо, министр экономики, торговли и промышленности Хиросигэ Сэко призвал подробно просчитать экономическую обоснованность проекта, сослался на прошлогодний план сотрудничества из восьми пунктов. Он также упомянул о необходимости углублять «взаимодоверие между народами двух стран», что вновь возвращает страны к вопросу Южных Курил.
Если Токио продолжит увязывать экономическое сотрудничество с удовлетворением своих территориальных претензий, то строительство моста на Хоккайдо рискует стать очередным долгоиграющим проектом, которых за последние годы накопилось немало. «К примеру, прокладка российских энергетических магистралей в Японию – инициатива заманчива для обеих сторон, однако решение по ней затягивается на неопределенный срок. Схожая ситуация с прокладкой трубопровода для прямых поставок российского газа Японии. Других примеров подобного “затяжного сотрудничества” тоже немало», – перечисляет старший научный сотрудник Центра исследований Японии Института Дальнего Востока РАН Олег Казаков. Так или иначе, но при всем желании Москвы без участия Токио новый трансъевразийский транспортный коридор проложен не будет.
Николай Устименко