В эпоху раннего СССР появление кабриолетов было вызвано не желанием покрасоваться, а желанием сэкономить. Ведь «безбашенные» автомобили требовали на свое создание меньше затрат. Это уже позже, когда плюсы и минусов кабриолетов стали известны, конструкторы начали «лепить» к кузовам жесткие крыши.
«Мягкоголовые» пионеры
Как известно, кабриолет является эволюционной ветвью кузова фаэтон. Главное отличие в том, что у фаэтона боковое остекление не скрывается в дверях. Его либо вообще нет, либо оно пристегивается к кузову. Фаэтонов на заре СССР было довольно много. Они, можно сказать, стали «наследством» царской России.
По сути, первый советский автомобиль — «Промбронь С24/40» — был реинкарнацией имперского «Руссо-Балта». Причем цифровой индекс у последнего был точно таким же. «Промбронь» выехала на советские дороги в 1922 году. Этот автомобиль имел съемный мягкий верх и четыре двери. Именно такая комплектация нравилась первым советским дизайнерам.
Спустя 5 лет появился и «безбашенный» автомобиль о двух дверях — НАМИ-1. Интересно, что изначально, когда дизайнеры работали над обликом машины, версия была трехдверной (плюс одна дверь с левой стороны). Но идею быстро отмели. Кстати, специально для НАМИ-1 советские инженеры создали 2-цилиндровый силовой агрегат воздушного охлаждения. Автомобиль был построен на хребтовой раме — ее «подглядели» у Tatra.
Серийный выпуск НАМИ-1 пошел лучше, чем у «Промброни» — несколько сотен экземпляров (от 200 до 500 штук) за пять лет производства, с 1927 по 1931 годы.
И все же сделать фаэтон по-настоящему массовым не получилось. Сыграла роль слишком высокая цена. За НАМИ-1 просили 8 тысяч рублей. Для сравнения: в то время ГАЗ-А (реплика американского Ford-A) стоила менее 2 тысяч. Ситуацию не выровняло даже снижение цен на фаэтон до 5 тысяч рублей.
В итоге в 1933 году Совнарком решил расправиться с «мягкоголовыми»: выпустил постановление, требующее оборудовать любые автомобили закрытыми кузовами.
Тяга к запретному
Автопроизводители …
