Наблюдаемое еще с конца прошлого года заметное оживление российско-китайской торговли имеет достаточно устойчивую природу, считает известный российский эксперт транспортно-логистической в сфере, основатель портала Infranews Алексей Безбородов. Помимо таких факторов, как рост цен на российское сырье и укрепление рубля, росту торговых оборотов между РФ и КНР способствуют значительные усилия двух стран по развитию международных транспортных коридоров.
За первый квартал 2017 года российский торговый оборот с Китаем показал рост почти на треть. Каковы основные причины этого «торгового ренессанса»?
Есть несколько факторов. Во-первых, очень серьезно повысились цены по всем экспортным товарам — возможно, за исключением продовольственных грузов, прежде всего сои. В два раза выросла цена по углю, в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла цена нефти. Выросла и цена сибирской древесины, которой в прошлом году было поставлено 20 миллионов кубометров. Что касается импорта из Китая — машины и оборудования, техники, электроники, — то он дешевеет в удельной стоимости последние полтора года. Китай сегодня очень активно экспортирует свою дефляцию, в том числе и в Россию. Не знаю, в какой мере сейчас это связано с политикой Трампа, но это дает сильный стимул для снижения цен на многие товары народного потребления.
Можно ли ожидать, что такая же высокая динамика роста торговли продержится до конца года?
Скорее всего, да, и дело даже не в стабилизации цен на нефть, которые, видимо, будут колебаться в коридоре 50−55 долларов за баррель. Россия в любом случае расширяет свое присутствие на китайском рынке, прежде всего на рынке нефти, закончив прошлый год в качестве первого импортера нефти в Китай, и сейчас должна закрепиться на этой позиции, обогнав Саудовскую Аравию. Динамика по продовольственным грузам, будем надеяться, наладится, и на северо-восток Китай пойдет соя из приграничных регионов Дальнего Востока, которая дешевле, чем латиноамериканская. Поэтому есть основания предполагать, что весь дальневосточный урожай сои будет выкуплен китайцами.
Еще одним фактором высокой динамики торговли с Китаем становится появление и тестирование новых маршрутов, которые реально удешевляют доставку грузов из Китая в страны ЕАЭС. И это еще одно дефляционное воздействие, поскольку снижение стоимости логистики удешевляет конечную стоимость товаров.
Какие транзитные коридоры в торговле с Китаем сейчас используются Россией наиболее эффективно?
Это два маршрута через Казахстан — один через станцию Достык, другой — через Алтынкой, новую станцию Казахстанской железной дороги, которая эксплуатируется всего полтора года. Это, по сути, один маршрут: две эти станции разделяет лишь горный массив, и наши грузоотправители работают через обе из них. Есть маршрут через Забайкальск, который сегодня достаточно бурно растет. Цифры первого квартала по системе РЖД показывают примерно 50-процентный рост, и в прошлом году была та же динамика. В абсолютных цифрах там пока еще нет гигантских объемов, но до 200 тысяч тонн в этом году грузооборот, я думаю, дойдет, а транзит через Казахстан достигнет 250 тысяч тонн, а то и больше.
Классический маршрут через Владивосток и дальше на Москву и Европу в ситуации укрепления рубля не дает возможности делать недорогой транзит, поэтому Владивосток и другие порты Дальнего Востока, по сути, работают как перевалочные базы для Урала, Поволжья и других регионов, импортирующих товары из прибрежных регионов Китая. Это получается дешевле, чем если бы те же грузы шли через весь Китай, далее через Казахстан и выходили на Россию. В Китае достаточно высокие тарифы на железнодорожные перевозки, и все, что сейчас идет транзитом в Европу через Забайкальск или Казахстан, производится в центральных или северных регионах КНР, а до прибрежных районов эти коридоры пока не добираются.
Совсем недавно руководство РЖД обозначило потенциальную емкость контейнерного оборота по линии Китай — Россия — Европа в миллион контейнеров в год. Это реалистичная цифра?
Это абсолютно адекватная оценка, ее еще давно называл Владимир Якунин. Лет десять назад над ней все смеялись, но на сегодняшний день она становится очевидной, ситуация движется к достижению этого уровня. Если за два года мы к этому не придем, то грош цена всей нашей пропаганде и всем нашим усилиям по развитию логистических коридоров.
Как на этом процессе может сказаться перенос модернизации БАМа и Транссиба на 2019 год? Судя по недавним отчетам Счетной палаты, эти проекты еще очень далеки от завершения.
Это проблемы не самих Транссиба и БАМа, а тех, кто тратит или не тратит деньги, выделяемые на их модернизацию. На самом деле для транзита по БАМу не нужна какая-то масштабная реконструкция — достаточно где-то поменять рельсы в текущем режиме, где-то достроить станции, поставить терминалы. Но никаких глобальных изменений или эпохальных инноваций там не требуется.
Как вы оцениваете перспективы такого нашумевшего российско-китайского проекта, как высокоскоростная магистраль Москва — Казань? Не так давно стало известно, что на него в этом году выделят всего несколько десятков миллионов рублей из российского бюджета.
Насколько я понимаю, решение по ВСМ изначально принималось с тем расчетом, что если китайцы хотят инвестировать и строить — пожалуйста, но российское государство особо вкладываться в это не будет, а будет только контролировать процесс. Поэтому и финансирование соответствующее.
Николай Проценко, редактор отдела «Экономика» EADaily
