На днях показывали церемонию прощания с пилотами и пассажирами рокового рейса из Адлера в Сирию. Во время траурных речей я услышал слова о том, что пилоты были высококлассные и очень опытные. Оно понятное дело, что в такой момент никто не будет говорить об ошибках пилотов, приведших к катастрофе, хотя насколько я читаю СМИ сейчас такая неофициальная версия превалирует. А буквально сегодня все же прочитал версию, которая исключает ошибку пилотов и теракт на борту самолета.
А почему тогда произошла трагедия?
Автор – Борис Максименко. Военный лётчик-инструктор первого класса, полковник запаса, член Российского союза писателей Максименко Борис Владимирович, г. Самара. Освоенные типы: Л-29, Л-39, Ил-28, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29.
Считаю, что произошло следующее. Самолёт взлетал в сторону моря и пересекал береговую черту. Температура воды +11°С. На высоте 600 метров температура отрицательная. А это значит: тёплый воздух поднимается вверх – восходящий поток. Воздух на высоте остывает и над сушей идёт к земле – нисходящий поток.
Ту-154 после отрыва сначала попадает в нисходящий поток. Что делает экипаж для набора высоты в нисходящем потоке – увеличивает угол тангажа.
Далее самолёт пересекает водную границу и попадает в восходящий поток. Восходящий поток увеличивает угол атаки самолёта. А на самолёте уже увеличен угол тангажа.
Уборка закрылков снижает несущие способности плоскостей. Сохранение подъёмной силы требует увеличение угла атаки.
Практически одновременно произошло несколько факторов, увеличивающих угол атаки.
Значительно повышенный угол атаки увеличивает сопротивление. Самолёт «тяжёлый» и только что заправлен. Тяги двигателей не хватает. Самолёт теряет высоту.
Естественная реакция человека – не дать борту упасть. Время суток тёмное, над морем ни огней, ни горизонта, ни визуального контакта с водой. Самолёт выходит на «вторые режимы» и сваливается.
Продолжаем.
«Закрылки, сука!»
Уборка закрылков снижает несущие способности плоскостей (крыла). Сохранение подъёмной силы требует увеличение угла атаки.
Практически одновременно произошло несколько факторов увеличивающих угол атаки до критического. Экипаж правильно определил одну из причин развития критического угла атаки и пытался её устранить.
«Закрылки, сука!». По-моему, это команда вернуть закрылки в исходное положение, т.е. выпустить их назад во взлётное.
Вины экипажа нет. Чтобы что-то нарушить надо знать документ, где это изложено, а вы действовали по-другому. Есть такой документ или методическое пособие, где изложен взлёт нагруженного самолёта в сторону моря через береговую черту в условиях пересечения вертикальных меняющихся потоков воздуха?
Виноваты те, кто запустил авиационную науку и в частности аэродинамику.
В НПП-71 (Наставление по производству полётов) есть отдельно: полёты над сушей и полёты над морем. Но где в документах переход из полёта над сушей к полёту над морем?
А там есть свои особенности. При положительной температуре воды над морем и отрицательной температуре воздуха на высотах над поверхностью воды возникает восходящий поток. Этот восходящий поток требует притока воздуха, который идёт с суши.
Над сушей, в свою очередь, возникает нисходящий поток. Экипаж Ту-154 дважды пересекает сначала нисходящий поток, затем восходящий. Кто их учил летать в этих условиях? Если нет даже методы?
Аэропорт – гражданский. А гражданские столько на борт не берут, сколько военные. Наш Ту-154 был загружен по максимуму, шёл в Сирию с подарками.
Вес самолёта прямо пропорционально влияет на угол атаки. Чем больше вес, тем большая требуется подъёмная сила, а значит, и больший угол атаки.
При взлёте с аэродрома «Чкаловский», угол атаки при данном весе самолёта проблем не делал. А вот в Сочи в угле атаки добавилась составляющая от восходящего потока.
При взлёте с аэродромов, где ВПП находится у самого моря, борт пересекает береговую черту на предельно малой высоте. А на этих высотах нет вертикальных потоков, т.к. здесь превалирует горизонтальный, обеспечивающий приток воздуха с суши на море (зимой) и, на оборот, с моря на сушу летом. Взлетающие (садящиеся) борта в вертикальные восходящие потоки здесь не попадают.
Высота уборки закрылков определена Инструкцией экипажу самолёта и Руководством по эксплуатации. В данном случае, экипаж Ту-154, в соответствии с требованием документов и действовал: убрал закрылки на заданной высоте. Но получилось, что убрал закрылки над (в районе) береговой чертой. Надо было пройти чуть дальше от берега и убрать закрылки попозже. Всё было бы нормально.
В Инструкциях должно быть дополнение:
«При взлёте (посадке) при пересечении береговой черты, района береговой черты моря, изменять полётную конфигурацию самолёта – Запретить!»
Один вопрос, всё-таки, остаётся без ответа: что так разорвало всё и всех на мелкие составляющие и раскидало на такой большой площади?
Попытаюсь объяснить.
Водная поверхность при больших скоростях очень жёсткая. Нас ещё курсантами, в случае отказа двигателя, учили садиться на воду. Самолёт внутри полый и после посадки ещё несколько минут остаётся на плаву.
Мы летали в городе Славгород, маршрут полёта «по кругу» проходил над озером Яровое. Командир полка говорил: «...садитесь на воду, не потонете, хоть раз накупаетесь...»
Но посадка на воду возможна с небольшими углами тангажа. Вход – по касательной. В данном случае, самолёт Ту-154 входил в водную поверхность с большим углом тангажа. И сама водная поверхность при большой скорости самолёта приобрела функцию «лезвия ножа».
По мере вхождения отдельных частей самолёта в воду, они срезались как ножом. Следующая часть самолёта подходит к воде – её так же срезает. И так весь летательный аппарат. Как на тёрке. Резало на мелкие куски, которые потом сильным течением разносило вдоль берега.
Вывод: Произошло роковое стечение обстоятельств, приведшее к нештатной ситуации и гибели самолёта...
