В конце августа зампред правительства Аркадий Дворкович дал поручение ведомствам к ноябрю предоставить Кабинету министров предложения по стимулированию производства и использования электромобилей в России. "Автомобилям будущего" предложили с десяток стимулирующих льгот — от бесплатной парковки и заправки до возможности пользоваться "выделенкой".
Многие из этих предложений уже заложены в проекте "Программы развития электротранспорта в России до 2025 года". Хотя акцент в концепции сделан именно на частный электрический транспорт, в неё попадает и транспорт общественный, рассказал Лайфу в рамках форума Rugrids-Electro замдиректора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Вячеслав Бурмистров.
По его словам, сейчас министерство формирует специальную рабочую группу "по разработке стратегии умной мобильности мегаполисов с реализацией крупных проектов запуска общественного электротранспорта". В крупных городах предлагается на уровне правительства установить "обязательную долю электромобильной техники", которая должна будет использоваться в общественном транспорте, пояснил замглавы Минпромторга Александр Морозов.
В каких объёмах могут быть замещены бензиновые автобусы на электробусы, Бурмистров пока не говорит — это определит рабочая группа, а дальше предложения будут направлены в правительство. Большая часть программы должна быть завершена к 2025 году, говорит чиновник, до этого года рассчитана и Программа развития электротранспорта.
Троллейбусы увозят в музей
Ранее власти ни разу не анонсировали масштабных программ по замене классических бензиновых автобусов на электрические — они скорее были местечковыми и предполагали штучные закупки. Впервые массовую закупку "электроников" столичная мэрия анонсировала в 2008 году. Но реально приступили к закупкам только в этом году в рамках проекта "Московский электротранспорт".
— Мы очень хотим покупать электробусы, это достойная замена троллейбусам, потому как троллейбусы на Садовом кольце немобильны и создают проблемы для участников дорожного движения, — говорил в начале года глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов. — Мы бы в первую очередь поставили их на участки в центре города. Нужно несколько сотен.
Ежегодно на замену троллейбусам будет поступать по 200—250 электробусов, позднее говорили в департаменте, не уточняя масштабов программы.
Как пояснял на форуме директор департамента технологического развития и инноваций ПАО "Россети" Владимир Софьин, "пересадка" общественного транспорта с бензина на электричество в первую очередь призвана подогреть интерес жителей мегаполисов к транспорту на электротяге.
Власти пока не говорят, за счёт какой зарядной инфраструктуры планируется содержать такой огромный парк электробусов. В принципе, будущие электробусы отлично впишутся в уже работающую в столице и других городах сеть электрозаправок, которую в России развивают государственные "Россети". За последние несколько лет подчинённый "Россетям" МОЭСК установил в Москве 30 таких заправок и ещё столько же в других крупных городах и регионах страны (Санкт-Петербурге, Ярославле, Екатеринбурге, Тюмени и на острове Валаам), рассказал Софьин. Первые зарядки появились в столице ещё в 2011 году.
Если возникнет необходимость заряжать в столице электробусы, то компания готова построить для этого соответствующую инфраструктуру, сообщил Лайфу заместитель директора по автоматизации бизнес-процессов ПАО МОЭСК Сергей Степнов.
В ноябре 2013 года компания приступила к НИОКР по созданию ультрабыстрой зарядной станции для электробусов, а в 2015 году получила патент на это изобретение. Ультрабыструю подзарядку необходимо размещать на конечных и/или промежуточных остановках маршрута. Такая система позволила бы эксплуатировать электробусы в круглосуточном режиме, без необходимости длительных простоев на зарядку в автобусном парке, считают в компании.
Трудности перевода
Впрочем, под сомнение закупки электробусов ставит вовсе не отсутствие инфраструктуры. К примеру, есть проблема со стандартизацией зарядок, говорит Степнов из МОЭСК.
— Мы обратились к производителям электробусов по поводу необходимости разработки единого стандарта зарядки и с предложением рассмотреть наше техническое решение. Договорившись о правилах игры, мы могли бы избежать серьёзных проблем несовместимости зарядных устройств на борту электробусов и зарядных станций в будущем. Пока такое соглашение не достигнуто, — сообщил он.
Но важнее другое: если верить логике столичных властей, успешные образцы отечественных автобусов пока отсутствуют. Летом руководство Москвы заявило, что закупать электробусы будут в Чехии, хотя свои модели пробуют собирать ЛиАЗ и КамАЗ. Довольно успешные гибридные модели троллейбусов и автобусов есть у троллейбусного концерна ТролЗа, замечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Павел Зюзин.
Замена автобусов на электробусы, конечно, уменьшит вредные выбросы в городской воздух, но едва ли снизит расходы на содержание общественного транспорта, сошлись во мнении опрошенные Лайфом эксперты.
— В случае Москвы необходимо исходить из уже имеющейся троллейбусной инфраструктуры, которая после закупки электробусов станет ненужной, — считает Зюзин. — Вместо закупки автобусов с дорогостоящими аккумуляторами правильнее было бы использовать модернизированные троллейбусы, точно так же способные запасать энергию и использовать её, когда нет контактной сети.
Подобные троллейбусы есть у ТролЗы. А закупать новые импортные автобусы выйдет дороже, считает он.
Но это не единственное слабое место "зелёных" автобусов
— При высокой интенсивности работы и больших перепадах температур в России жизнь автобусного аккумулятора существенно сокращается, делая обслуживание электробуса всё дороже и дороже, — говорит собеседник.
Стоимость "топлива", конечно, у таких автобусов меньше, но вот стоимость обслуживания и ремонта будет значительно больше, особенно на первых этапах, соглашается ведущий аналитик Amarkets Артём Деев.
— Это больше имиджевый, но, безусловно, нужный проект, так как электрификация транспорта —это самая перспективная ветвь развития, — считает собеседник.
Скорее всего, проект носит рекламный характер в пользу продвигаемых мэрией электрокаров — всё же доля автобусов в общих выбросах не так уж высока, замечает Деев. Тем не менее переоценить проблему влияния выбросов на экономику страны сложно: величина ежегодного экологического ущерба от загрязнения атмосферы отработавшими газами оценивается в 1,5—1,8% ВВП России, считают в исследовательском институте НАМИ.
До сих пор электрокары в России большой популярности у населения так и не добились. По данным агентства "Автостат", на начало 2016 года в Москве и области насчитывалось около 280 электромобилей и ещё порядка 150 штук в других регионах страны. Для сравнения, в Норвегии продано 70 тысяч электрокаров, в Китае — более 300 тысяч.
