Транзитная отрасль Литвы, Латвии и Эстонии – на пороге серьёзных перемен. Заявление главы «Транснефти» Николая Токарева о полном отказе России от транзита нефтепродуктов через порты Прибалтики – это лишь один из этапов переориентации российского транзита на внутренние транзитные мощности. Чем Прибалтика может удержать свои транзитные позиции? Сможет ли Латвия найти альтернативу России в китайском экспорте? Усилится ли при этом конкуренция прибалтийских портов между собой? Все эти вопросы портал RuBaltic.Ru обсудил с профессором Института транспорта и связи (TSI, Латвия), специалистом по вопросам транспорта Игорем КАБАШКИНЫМ.
– Игорь Владимирович, транзит исторически является одной из главных отраслей экономики Латвии. Как Вы оцениваете современное состояние этой отрасли?
– Основой транзитной отрасли в Латвии является железная дорога, и все три латвийских порта обеспечиваются грузами, идущими преимущественно по ней, а не по автомобильным дорогам. В то же время те, кто следит за развитием данной отрасли, знают, что в силу разных факторов транзит сегодня падает, а обороты уменьшаются как в абсолютном выражении – в тоннаже грузов, – так и в денежных средствах. Поэтому я могу сказать, что на данный момент для экономики Латвии данная отрасль становится всё более проблемной.
Порты Прибалтики. Курс на сокращение транзита.
На сокращение транзита влияют многие факторы. Главный из них, на мой взгляд, геополитическая ситуация, связанная с мировой экономической конкуренцией между Китаем и Америкой, а также «санкционными войнами» между Россией и Западом, граница которых как раз проходит через наш регион. Они оказывают очень большое влияние на экономику Латвии, и это связано не только с самими санкциями как таковыми, но и с тем, что они стимулируют Россию к развитию собственных портов для перевалки грузов. Притом те, кто работают в отрасли и следят за политическими веяниями, помнят, что ещё четыре года назад было выступление президента России и были опубликованы данные с динамикой по годам, с прогнозом довести транзит через все балтийские страны до нуля, то есть полностью переориентировать его на собственные порты. Развитие этого прогноза мы сейчас и наблюдаем.
– Однако у латвийских портов есть преимущество: они не замерзают…
– Да, вы правы, это наш плюс, но давайте вспомним, когда на Балтике были такие холода, чтобы снег лежал неделями? И я уже не говорю про лёд. Так что, во-первых, климат работает против стран Балтии. Во-вторых, если проследить за трендами и развитием транспортных инициатив России, то можно заметить, что много внимания уделяется Арктике. Россия, встав на путь развития арктических северных морских коридоров, сейчас фактически восстановила тот потенциал, который был в своё время у Советского Союза.
Так что для России лёд не является проблемой, и на данный момент я прогнозирую для наших портов ещё большее сокращение российского транзита, чем есть сейчас.
– Насколько это экономически выгодно России, или здесь политическая составляющая?
– В нынешних условиях это действительно экономически выгодно. Один из факторов – это соотношение курса рубля к доллару и евро. Сейчас для России платить в евро довольно дорого. Платить в рублях и своим же людям, развивая тем самым собственную отрасль, гораздо эффективнее. Кроме того, внутренние цены в России особо не поменялись – тарифы остались те же самые. То есть для бизнеса, при планировании в долгосрочной перспективе, лучше пользоваться стабильными условиями.
В плане изменения геополитической ситуации: многие грузы сегодня уходят на восток, в Китай, и здесь российские дальневосточные порты также становятся более предпочтительными. В России идёт перераспределение транспортных потоков, и она в первую очередь будет стараться использовать свои порты – Латвии следует это иметь в виду.
– Да, в Латвии сейчас много говорят о возможной замене России, и как альтернативу ей упоминают Китай. Как Вы считаете, насколько реален данный сценарий?
– Действительно, такие проекты существуют. Но меня удивляет, что, говоря о китайском транзите, не упоминают Россию и Казахстан – государства, находящиеся между Китаем и Латвией. Так что в этом плане я не был бы оптимистичным, ведь если китайские грузы будут идти по России, то почему они обязательно пойдут в порты Латвии, а не в тот же большой Санкт-Петербург или в другое место?
Поэтому, если Латвия хочет работать с Китаем, параллельно ей нужно налаживать отношения и с Россией.
Другого варианта я не вижу, географию ещё никто не отменял.
Кроме этого, в сотрудничестве Латвии с Китаем каждую из сторон заботят разные вещи. Для Латвии важен транзит – китайские товары, которые можно переваливать в портах. В то же время Китай, на мой взгляд, больше заинтересован в инвестициях, во вложении средств в экономику и развитие своего производства на территории Евросоюза. Не случайно во всех своих проектах Китай говорит не о транспортных, а об экономических коридорах. И здесь возникает вопрос: а что же Китай хочет видеть в итоге и заинтересует ли его предложение Латвии?
К сожалению, восточные люди зачастую прямо не говорят о своих целях. Мне кажется, что Белоруссия в этом плане оказалась более понятливой, когда разрешила Китаю построить на своей территории индустриальный парк «Великий камень». Интересно, что на днях в Риге прошла встреча латвийских и белорусских предпринимателей, и представители Белоруссии прямо говорили, что им нужен выход к морю, который Латвия вполне может предоставить. Так что для Латвии сейчас открываются новые возможности, и лишь от неё самой зависит, воспользуется она ими или нет.
– Но Белоруссия же достаточно плодотворно сотрудничает с Литвой, у которой тоже есть выход к морю. Не вступит ли Латвия таким образом в конфликт с литовцами?
– Если говорить о Литве, то она многое делает для того, чтобы жёстко отстаивать свои национальные интересы, – от разборки железнодорожной ветки на пути Бугяняй – Ренге, в результате чего латвийским и польским перевозчикам приходится делать громадный крюк в доставке грузов, и до нынешних проблем с постройкой Rail Baltica. Литва уже построила колею европейского образца до Каунаса, и теперь в её интересах затягивание дальнейшего продвижения этого проекта, так как у неё появилась монополия в регионе на использование этой колеи.
Конечно, я не сторонник ссор с соседями, но если они ведут себя довольно агрессивно и не соблюдают определённые правила приличия, то я не вижу причин, почему мы не можем, соблюдая эти правила, предлагать другим нашим соседям дружбу и сотрудничество.
Кроме того, я также не исключаю какого-нибудь совместного партнёрства. Наши страны настолько маленькие, что, говоря о том же Китае, наверняка было бы выгодно объединять возможности для создания дополнительного эффекта.
– Говоря о магистрали Rail Baltica: насколько участие в этом проекте выгодно Латвии?
Rail Baltica – проект железной дороги с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить Прибалтику, Восточную (Польша) и Западную Европу.
– Когда упоминают такие проекты, чаще всего не говорят о выгоде. Если посмотреть на строящиеся сегодня в Европе скоростные магистрали, то по разным исследованиям из около десятка подобных проектов лишь один будет экономически рентабелен, а остальные – это политические проекты. Однако не следует забывать, что железные дороги относятся к такому виду инфраструктуры, который окупается в течение столетий. И те же дороги, построенные в России или в США, поначалу не были экономически рентабельными. Поэтому, на мой взгляд, нужно видеть перспективу и новые возможности, которые открываются при долгосрочном планировании.
– Какое будущее транзитной сферы Латвии Вы видите? Судя по Вашим словам, складывается не самая лучшая ситуация…
– Все процессы будут происходить постепенно. Нельзя сказать, что Россия уже завтра покинет латвийские порты. Время для переориентации транзитных потоков или для налаживания отношений с Россией у Латвии ещё есть.
Однако печально, что наши политики больше увлекаются сиюминутной выгодой и не думают о том, что достанется следующему поколению.
Ведь все возможности для развития транзитной отрасли в Латвии есть, правда, нужно уметь их использовать. И лишь от этого будет зависеть, останется ли транзит той сферой экономики, которая приносит стране прибыль, или сокращение продолжится.
Автор: Андрей Солопенко
