Казалось, что времена винтовых боевых самолётов безвозвратно ушли. Сверхзвуковые турбореактивные монстры прочно обосновались в небесах с середины 50-х годов прошлого века. Но что мы видим сегодня? Большинство беспилотников военного, да и гражданского назначения оснащены двигателями с пропеллерами. Чаще всего не газотурбинными, а «примитивными» ДВС – поршневыми двигателями внутреннего сгорания. А теперь популярность набирают и самолёты с винтами. И поршневые, как российский Як-152, и турбовинтовые. На прошлой неделе на авиашоу в Дубае демонстрировался турбовинтовой штурмовик-монстр, и интерес к нему был не меньший, чем к высокотехнологичным авиационным комплексам 5-го поколения.
По следам Дугласа А-1 «Скайрейдер»
В марте 1945 г. одномоторный торпедоносец-штурмовик Дуглас А-1 впервые поднялся в небо. По всем прикидкам на большую войну он уже опоздал, и раздавались голоса, что «Скайрейдер» – это глупая трата денег. Но кто бы мог знать тогда, в год окончания Второй мировой, что поршневой штурмовик, снятый с производства в 1957-м, прослужит до середины 1980-х? Он оказался одним из самых эффективных самолётов во время корейской и вьетнамской войн. Небольшая скорость позволяла точно и прицельно наносить удары по партизанским формированиям и регулярным частям противника, который не обладал мощной и глубоко эшелонированной противовоздушной обороной. А самолёт был ой как непрост – 15 узлов подвески для бомб, ракет и другого вооружения общей массой до 3600 кг, с бронированными кабиной и моторным отсеком. Правда, как самолёт «поля боя» потери он нёс очень серьёзные – в Юго-Восточной Азии армия США потеряла 266 машин, а ещё 242 «Скайрейдера» погибли в составе ВВС Южного Вьетнама.
А в XXI веке неожиданную популярность получил турбовинтовой бразильский Эмбраер-314 «Супер Тукано». Изначально его проектировали как учебный самолёт, но потом доработали для ударов по слабозащищённым целям, кабину пилота защитили кевларовой бронёй. Получился лёгкий штурмовик, на котором гонялись за повстанцами и бандами наркобаронов в Колумбии. Да и в других странах и на других континентах он оказался востребован как «антипартизанский самолёт». Его имеют на вооружении около двадцати стран, например, шесть «Супер Тукано» служат в ВВС Туркмении. Каталожная цена самолёта приблизительно 10 млн долларов, то есть за деньги (120 млн долларов), которые просили десять лет назад за один лёгкий истребитель «Еврофайтер», можно взять целых 12 «Супер Тукано».
Большой арабский штурмовик – дебют
Оборонно-промышленная группа Calidus LLC из Объединённых Арабских Эмиратов на авиашоу впервые продемонстрировала однодвигательный большой боевой турбовинтовой самолёт Calidus B‑350. Фактическим создателем самолёта В-350 является бразильский авиаконструктор венгерского происхождения Йозеф Ковач – ранее главный создатель широко известных удачных турбовинтовых бразильских «Тукано» и «Супер Тукано». Теперь арабы под руку с бразильцами пошли дальше и сделали очень большой турбовинтовой штурмовик.
Немного технических характеристик: максимальный взлётный вес – 9 тонн и размах крыла – более 16 метров. Самолёт оснащается одним турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney Canada PW127 максимальной мощностью 2600 л.с. с шестилопастным воздушным винтом и имеет 14 узлов внешней подвески – почти как у «Скайрейдера». Максимальная масса боевой нагрузки составит 3840 кг. Экипаж – два человека, лётчик и оператор вооружения. Кабина герметизированная, с катапультными креслами. Двигатель, к слову, такой же, что ставился на пассажирский Ил-114, когда его делали в Ташкенте для авиалиний Узбекистана.
Понятно, что назвать такую махину учебно-боевым самолётом язык не поворачивается. Это полноценный штурмовик. Примечательно, что вокруг него нарезал круги командующий ВВС Украины Олещук. Известно, что состояние боевой авиации в Незалежной, прямо скажем, не ахти. Самолёты советской постройки Су‑24, МиГ-29, Су-27 и Су-25 нуждаются в модернизации, при этом необходимо сразу оговориться – там, где она ещё возможна. А страна большая, иметь дееспособные военно-воздушные силы очень хочется. И здесь эмиратский штурмовик за вменяемые деньги пришёлся бы ко двору. Турецкие беспилотники «Байрактары» могут навести много шума, но случись серьёзная эскалация конфликта с Донецком и Луганском, проку от них там будет немного.
Надо сказать, и России самолёт такого типа мог бы пригодиться – сбивать те же тихоходные беспилотники, патрулировать границу на азиатском и не только направлении, выполнять функции ударного самолёта-штурмовика Су-25 «Грач», которые сегодня модернизируются, но уже давно не производятся. В плане боевой нагрузки эмиратский монстр нашему Су-25 практически не уступает, в скорости – сравнительно немного, крейсерская у реактивного штурмовика – 750 км/ч, а у турбовинтового Calidus B-350 – 550 км/ч. Зато дальность, радиус действия и время патрулирования наверняка у эмиратско-бразильской машины значительно, если не в разы, больше. Но говорить о том, что надо срочно создавать и делать такие самолёты, рано. Единственный отечественный двигатель, который по заявленным характеристикам подойдёт для крупного и недорогого турбовинтового штурмовика ТВ7-117С, зарекомендовал себя не с лучшей стороны, достаточно вспомнить катастрофу Ил-112В в Кубинке. Дело за его производителем «ОДК-Климов».
«Ми» – это Миль
22 ноября 1909 года родился выдающийся советский конструктор вертолётов Михаил Леонтьевич Миль (1909–1970).
В 1947 году Михаил Миль был назначен главным конструктором опытного конструкторского вертолётостроительного бюро. Первый летательный аппарат ГМ-1 (геликоптер Миля-1) был поднят в воздух в сентябре 1948 года. Впоследствии он получил название Ми-1, став первым советским серийным вертолётом. В 1964 году Михаил Миль занял пост генерального конструктора этого бюро. Под его руководством были созданы такие вертолёты, как Ми‑2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24 и другие. Не уверен, что Михаил Леонтьевич думал, что его бестселлеры Ми-8 и Ми‑24 будут совершенствоваться и летать в XXI веке. И выставляться в «новейшем» облике на международных авиасалонах. И уж совершенно точно не представлял себе ситуацию, когда его конструкторский коллектив в рамках «Вертолётов России» сольют с извечными конкурентами из «Камова». Но всё же теплится надежда, что есть люди, способные сохранить обе конструкторские школы – милевскую и камовскую.
