Автопарк в России проходит активное обновление и доля «десятилеток» перевалила за 50%. Однако по нашим дорогам еще бегают иномарки производства 90-х и даже 80-х годов, завезенные из-за рубежа до вступления в силу запретительных пошлин. Да и продукция отечественного автопрома родом из 90-х нередко попадается на наших заснеженных просторах. Чем отличаются моторы производства прошлого века, от своих современных собратьев и нужен ли к ним особый подход?
Моторы прошлого века
На протяжении десятилетий неразрешимыми проблемами для безопасного холодного пуска были три фактора. Это низкое качество металлообработки, вязкие минеральные масла и уязвимые системы смесеобразования. Поэтому старые моторы приходилось подолгу греть, дожидаясь, пока они не достигнуть рабочих температур, при которых исключались повреждения техники.
К примеру, карбюратор был не приспособлен к запуску в морозы, смесь не отвечала температурным требованиям. Приходилось вытягивать «подсос», обогащать смесь, добавлять топливо. Но даже в этом случае горючее сгорало не полностью, бензин тек по стенкам цилиндров и смывал масло. В итоге холодный старт мог обернуться сухим трением и образованием задиров на поверхности цилиндров.
Подобных систем больше не выпускают, однако карбюраторные моторы все еще активно путешествуют по нашим дорогам, как на легковом транспорте, так и на отмирающих старых грузовиках.
«Между тем, в конце 80-х годов в технологиях производства двигателей произошел качественный рывок. Появились сравнительно недорогие станки для алмазного хонингования поверхностей цилиндров. Тем самым, обработка стала в разы лучше, отчего моторы стали менее требовательны к обкатке, а так же терпимее относились к холодным пускам», — рассказывает спортивный инженер, пилот и капитан раллийной команды «ГАЗ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин.
Примерно в середине 90-х годов технологии хонингования массово пришли и в Россию. На наших заводах появилось соответствующее оборудование, и выпускаемые двигатели заметно улучшились. А значит и прогревание зимой для них потребовалось иное, нежели, чем для старых карбюраторных агрегатов.
При холодном пуске на более гладкой поверхности цилиндров образовывалось значительно меньше микроцарапин, исключались задиры, вызванные плохой шлифовкой. Качественные высокопрочные и жаростойкие материалы позволили сократить толщину стенок цилиндров. Вес моторов сократился, а правила эксплуатации упростились.
Инжектор это не карбюратор
Кроме того, в 90-е годы произошел глобальный переход с карбюраторных двигателей на инжекторные. Впрыск BOSH произвел революцию, и в конце прошлого века практически все модели АвтоВАЗа получили неплохое немецкое топливное оборудование. Электроника стала готовить смесь по-другому.
Блок управления теперь позволяет поэтапно корректировать процесс смесеобразования в зависимости от температуры окружающего воздуха. А значит, смесь будет ровно такая, как требуется для эффективного сгорания. Кроме того, улучшилось и само горючее. Тем самым, появилась возможность не только существенно снизить потребление топлива, но и сократить вредные выбросы в атмосферу. В 1995 году в Европе введены в экологические нормы Евро 2, ставшие обязательными у нас в 2005 году.
Но главное, с приходом XXI века нефтехимическая промышленность выбросила на рынок гигантское количество присадок. Разработаны стойкие к низким температурам сорта масел. Минеральные смазочные материалы 90-х годов густели при 20 градусах мороза и требовали долгого прогревания, а современная «синтетика» сопротивляется до минус 40 градусов.
«Эти качественные изменения позволили существенно упростить холодный пуск мотора», — продолжает Субботин.
Как правильно греть мотор?
Если автомобилю больше 20 лет, он имеет карбюратор, и не соответствует стандарту Евро 2, то лучше поостеречься и прогревать автомобиль до рабочей температуры в течение 20 минут. Даже при наличии хорошего масла в картере замороженный карбюраторный мотор плохо ведет себя под нагрузкой и тянет с провалами. Кроме того, сильный износ таких агрегатов может обернуться поломкой при холодном запуске.
А вот если машина имеет экологический стандарт выше Евро 2, заправлена хорошим топливом и накачена свежим синтетическим маслом, то она требует иного подхода. Главное здесь не прогрев, а смазка.
После запуска холодного мотора необходимо дать ему поработать 30-40 секунд для прогона масла по внутренним магистралям головки цилиндров. Двигатель специально повышает обороты, чтобы насос прокачал смазку. Как только обороты упали, это значит автомобиль готов к старту. Можно аккуратно трогаться. Однако сильно газовать опасно.
Нельзя забывать о температурном расширении материалов. Алюминиевый поршень под нагрузкой раскаляется, в то время как стенки цилиндров остаются холодными. Если стартовать на промороженном двигателе в пол, то его может заклинить. Поэтому прогрев современных моторов лучше осуществлять при медленном движении, не доводя обороты двигателя свыше 2500 тысяч. В этом случае даже при 15-градусных морозах обычный 1,6-литровый «атмосферник» через 10-15 минут без вреда для техники дойдет до рабочей температуры.
