В минувшую субботу президент России Владимир Путин поручил кабинету министров обеспечить финансирование модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния в размере до 100 млрд рублей в 2017 году и до 50 млрд рублей в 2018 году.
При этом глава государства поставил жесткие сроки выполнения поручения — доклад об исполнении должен быть представлен в Кремль до 1 ноября. И, чтобы была понятна размерность суммы на «всего лишь» модернизацию существующих ж/д магистралей: она превышает весь объем финансирования наших соседей-небратьев от международных финансовых организаций в этом году.
Надо понимать, что модернизация БАМа и Транссиба является одним из приоритетных проектов Российской Федерации в контексте развития инфраструктуры всего Дальнего Востока и Восточной Сибири, причем общая стоимость этого проекта оценивается в 562 млрд рублей.
Это происходит, разумеется, вовсе не оттого, что руководству России вдруг из эстетической прихоти захотелось произвести романтический «разворот на Восток». Все более прозаично.
Просто страна учится извлекать выгоду не только из собственной геологии, как это было в последние десятилетия. Но еще и, как минимум, из географии. Которая у огромной России не менее уникальна, чем ее недра, содержащие всю таблицу Менделеева.
Китай, Японию, Южную Корею, даже Вьетнам интересуют транзитные возможности России. Их мы можем «продавать» на мировых рынках ничуть не менее успешно, чем наши полезные ископаемые.
Тут возможны сразу два маршрута, которые интересны нашим партнерам и неприятны для наших конкурентов. Это маршрут континентальный, при соответствующих инфраструктурных вложениях включающий в себя два сегмента: автотранспортный и железнодорожный. И, разумеется, Северный морской путь.
Развивать их нужно системно и взаимосвязано, преодолевая, в том числе, внутреннее бюрократическое противостояние, без которого тоже, разумеется, никуда. Слишком уж много интересов тут переплетается. И слишком много имеется «интересантов», увязанных как на внутренние, так и внешние механизмы противодействия.
ru.wikipedia.org / Afonin, CC BY 2.5
В том числе поэтому субботнее путинское поручение дается не впервые. Ничего удивительного в такой настойчивости президента нет. Ведь, в конечном итоге, речь идет о переформатировании части маршрутов мировой торговли между богатыми европейскими рынками и дальневосточными товаропроизводителями. И, соответственно, о по-настоящему гигантских деньгах.
В связи с этим, выделение государственных средств на модернизацию Транссиба и БАМа можно считать не первым и не единственным, но самым внятным шагом Российской Федерации в стратегически важном направлении. По сути, этот шаг является элементом навязывания западным и восточным партнерам нашего видения того, как должна строиться логистика «Нового шелкового пути».
Читайте также: Крым, газ и 300% прибыли: Дмитрий Лекух о немецкой фронде заокеанскому хозяину
Почему именно БАМ и Транссиб? Дело в том, что железнодорожные перевозки дешевле автотранспортных примерно в тех же пропорциях, в каких морская логистика дешевле железнодорожной. И хотя работы по обустройству Северного морского пути активно ведутся, они пока сдерживаются сроками обустройства арктической инфраструктуры, строительства нового ледокольного флота и т.д. Тогда как расшивка и модернизация БАМ и Транссиба позволят вмешаться в конкурентную борьбу за товаропотоки куда быстрее.
Да и потом, после запуска Севморпути эти маршруты останутся вполне конкурентоспособными — по крайней мере, в сегменте контейнерных перевозок. Учитывая, что Россия давно выступает в качестве одного из вариантов для сухопутной части «Нового шелкового пути», отдавать это кому-то другому нет никакого смысла.
Вот почему президент так настойчив. И вот почему он едва ли не через колено ломает представления о прекрасном той части кабинета министров, которую транзитные перспективы Российской Федерации волнуют куда меньше, чем парадигма «резервы должны расти».
В конце концов, помимо всего прочего, дорога — это всегда жизнь. Причем не только на самой дороге, но и вокруг нее. Довольно быстро, причем безо всякого госфинансирования, вокруг любой транспортной магистрали вырастают разного рода производства, которые используют выгоды от удобной и сравнительно дешевой логистики.
Это проверено мировым опытом — инфраструктурные вложения такого уровня отбиваются в течение нескольких лет. По крайней мере, опыт инвестирования Китая в свою железнодорожную структуру это подтверждает.
И поэтому государству так важно, вместе с другими заинтересованными структурами, в том числе предпринимательскими, «обеспечить синхронизацию целевых параметров программ развития энергетической и портовой инфраструктуры в Дальневосточном федеральном округе, планов развития Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и планов развития основных грузоотправителей и грузополучателей на территории этого округа».
Это фраза из другого президентского поручения кабинету министров, сроки по которому тоже жестко установлены: доклад о выполнении должен быть представлен не позднее 1 декабря.
Читайте также: Империю доллара разрушит Китай: мировая финансовая бомба рванет обязательно
Что ж. Иногда двигаться в стратегически важном для страны направлении можно и нужно именно так — включая «ручной режим». И не только потому, что мешают внешние конкуренты. Просто управленческая машина в экономике — штука довольно громоздкая, и для преодоления ее инерции иной раз не существует других механизмов, кроме прямой политической воли.
