Глубины инфраструктуры
Глубины инфраструктуры
Новые проекты по добыче полезных ископаемых в Арктике, требующие расширения портовых мощностей, а также проекты в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов и масштабные планы по ремонту и реконструкции внутренних водных путей могут существенно увеличить потребности государства и рынка в дноуглубительных работах и техническом флоте к 2035 году. Объемы и финансирование работ обсудили участники V международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», завершившегося вчера в Москве.
Наибольший объем капитальных дноуглубительных работ в России ожидается в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов, а также в Арктике. С этой целью планируется активно строить новый дноуглубительный и технический флот, а также переводить иностранный флот под российский флаг. Большой объем гидротехнических работ необходим и на внутренних водных путях.
Портовая и речная инфраструктура в России продолжает активно развиваться, а это означает, что впереди — большой объем как капитальных, так и ремонтных дноуглубительных и гидротехнических работ. Эта тематика обсуждалась ключевыми участниками рынка — заказчиками и исполнителями — в рамках V международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс» в Москве.
За дноуглубительные и гидротехнические работы в морских портах, расположенных вдоль Севморпути, отвечает ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в госкорпорацию «Росатом»), у рыбных терминалов — ФГУП «Нацрыбресурс», в остальных морских портах — ФГУП «Росморпорт», на реках — администрации соответствующих бассейнов.
Программа «Росморпорта»
Как рассказал в ходе конргресса заместитель начальника управления капитального строительства и ремонта ФГУП «Росморпорт» Денис Вицнаровский, существенные объемы капитального дноуглубления запланированы при строительстве универсального терминала ООО «Новотранс Актив» в Усть-Луге (объем дноуглубительных работ 12 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2023 год, прирост мощностей 24,3 млн тонн в год), Приморского УПК (объем дноуглубительных работ 12,5 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2024 год, прирост мощностей 65 млн тонн в год), перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае (бухта Бечевинка, объем дноуглубительных работ 18 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2022 год, прирост мощностей 21,7 млн тонн в год), строительстве нового специализированного порта в бухте Суходол для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий (объем дноуглубительных работ 7,1 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2022 год, прирост мощностей 20 млн тонн в год).
Среди других проектов со значительными объемами капитального дноуглубления: строительство комплекса береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик (яхтенная марина: операционная акватория, подходной канал, СНО, объем дноуглубительных работ 0,3 млн куб. м., срок завершения работ — 2022 год), реконструкция зернового терминала АО «Зерновой терминал «КСК» в морском порту Новороссийск (объем дноуглубительных работ 0,43 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2023 год, прирост мощностей 3,7 млн тонн в год), реконструкция объектов в порту Туапсе (объем дноуглубительных работ 0,03 млн куб. м., ввод в эксплуатацию — 2022 год, прирост мощностей 1,4 млн тонн в год), строительство двух причалов в порту Новороссийск (объем дноуглубительных работ 1,4 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2025 год, прирост мощностей 11,5 млн тонн в год), строительство терминала «Еврохим» в порту Усть-Луга (объем дноуглубительных работ 1,1 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2023 год, прирост мощностей 5,5 млн тонн в год) и грузопассажирского терминала в пос. Пионерский Калининградской области (объем дноуглубительных работ 1,3 млн куб.м, прирост мощностей 3 млн тонн в год, срок реализации — 2023 год).
Помимо этого, существует проект по реконструкции Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), который планируется завершить в 2028 году. По данным «Росморпорта», в 2022 году будут проведены предпроектные работы, проектирование планируется осуществить в 2023-2024 годах, строительство — в 2024-2028 годах. Предварительно объем дноуглубления оценивается в 15 млн куб. м. В результате выполнения работ предполагается обеспечить проход судов по каналу с осадкой до 4,5 м.
Кроме того, в 2022 году планируется провести ремонтное дноуглубление на канале в объеме 7,1 млн куб. м. Более половины объема работ (3,9 млн куб. м) предполагается осуществить за счет собственных сил и средств ФГУП «Росморпорт». В настоящее время проводятся конкурсные процедуры.
Объемы «Росатома»
По данным генерального директора ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александра Бенгерта, которые он привел в ходе конгресса, капитальное дноуглубление планируется произвести для целого ряда арктических проектов вдоль трассы Северного морского пути.
Фото «ПортНьюс»
Новые проекты по добыче полезных ископаемых в Арктике, требующие расширения портовых мощностей, а также проекты в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов и масштабные планы по ремонту и реконструкции внутренних водных путей могут существенно увеличить потребности государства и рынка в дноуглубительных работах и техническом флоте к 2035 году. Объемы и финансирование работ обсудили участники V международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», завершившегося вчера в Москве.
Наибольший объем капитальных дноуглубительных работ в России ожидается в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов, а также в Арктике. С этой целью планируется активно строить новый дноуглубительный и технический флот, а также переводить иностранный флот под российский флаг. Большой объем гидротехнических работ необходим и на внутренних водных путях.
Портовая и речная инфраструктура в России продолжает активно развиваться, а это означает, что впереди — большой объем как капитальных, так и ремонтных дноуглубительных и гидротехнических работ. Эта тематика обсуждалась ключевыми участниками рынка — заказчиками и исполнителями — в рамках V международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс» в Москве.
За дноуглубительные и гидротехнические работы в морских портах, расположенных вдоль Севморпути, отвечает ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в госкорпорацию «Росатом»), у рыбных терминалов — ФГУП «Нацрыбресурс», в остальных морских портах — ФГУП «Росморпорт», на реках — администрации соответствующих бассейнов.
Программа «Росморпорта»
Фото «ПортНьюс»
Как рассказал в ходе конргресса заместитель начальника управления капитального строительства и ремонта ФГУП «Росморпорт» Денис Вицнаровский, существенные объемы капитального дноуглубления запланированы при строительстве универсального терминала ООО «Новотранс Актив» в Усть-Луге (объем дноуглубительных работ 12 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2023 год, прирост мощностей 24,3 млн тонн в год), Приморского УПК (объем дноуглубительных работ 12,5 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2024 год, прирост мощностей 65 млн тонн в год), перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае (бухта Бечевинка, объем дноуглубительных работ 18 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2022 год, прирост мощностей 21,7 млн тонн в год), строительстве нового специализированного порта в бухте Суходол для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий (объем дноуглубительных работ 7,1 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2022 год, прирост мощностей 20 млн тонн в год).
Среди других проектов со значительными объемами капитального дноуглубления: строительство комплекса береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик (яхтенная марина: операционная акватория, подходной канал, СНО, объем дноуглубительных работ 0,3 млн куб. м., срок завершения работ — 2022 год), реконструкция зернового терминала АО «Зерновой терминал «КСК» в морском порту Новороссийск (объем дноуглубительных работ 0,43 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2023 год, прирост мощностей 3,7 млн тонн в год), реконструкция объектов в порту Туапсе (объем дноуглубительных работ 0,03 млн куб. м., ввод в эксплуатацию — 2022 год, прирост мощностей 1,4 млн тонн в год), строительство двух причалов в порту Новороссийск (объем дноуглубительных работ 1,4 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2025 год, прирост мощностей 11,5 млн тонн в год), строительство терминала «Еврохим» в порту Усть-Луга (объем дноуглубительных работ 1,1 млн куб. м, ввод в эксплуатацию — 2023 год, прирост мощностей 5,5 млн тонн в год) и грузопассажирского терминала в пос. Пионерский Калининградской области (объем дноуглубительных работ 1,3 млн куб.м, прирост мощностей 3 млн тонн в год, срок реализации — 2023 год).
Помимо этого, существует проект по реконструкции Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), который планируется завершить в 2028 году. По данным «Росморпорта», в 2022 году будут проведены предпроектные работы, проектирование планируется осуществить в 2023-2024 годах, строительство — в 2024-2028 годах. Предварительно объем дноуглубления оценивается в 15 млн куб. м. В результате выполнения работ предполагается обеспечить проход судов по каналу с осадкой до 4,5 м.
Кроме того, в 2022 году планируется провести ремонтное дноуглубление на канале в объеме 7,1 млн куб. м. Более половины объема работ (3,9 млн куб. м) предполагается осуществить за счет собственных сил и средств ФГУП «Росморпорт». В настоящее время проводятся конкурсные процедуры.
Объемы «Росатома»
По данным генерального директора ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александра Бенгерта, которые он привел в ходе конгресса, капитальное дноуглубление планируется произвести для целого ряда арктических проектов вдоль трассы Северного морского пути.
Так, в рамках второго этапа расширения морского канала в Обской губе его ширина должна достичь 573 м, объем дноуглубительных работ оценивается в 11,2 млн куб. м (дноуглубительные работы по первому этапу уже завершены). Реализация проекта по созданию терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения подразумевает строительство акватории и подходного канала с отметкой дна до -16 м, объем дноуглубительных работ оценивается в 1,85 млн куб. м. В рамках строительства нефтеналивного терминала «Бухта Север» предполагается достижение отметки дна -18 м, что потребует дноугубления в объеме 2,92 млн куб. м. Под грузовую базу Баимского ГОКа предполагается строительство терминала в районе мыса Наглейнын, объем дноуглубления оценивается в 1,54 млн куб. м. Еще один проект — «Арктик СПГ-1», в его рамках планируется строительство грузового причала в рамках освоения Геофизического нефтегазоконденсатного месторождения. Отметка дна должна составить -11,5 м, оцениваемый объем дноуглубления составляет 2,46 млн куб. м. Большой объем дноуглубительных работ в 14,82 млн куб. м предполагается при строительстве грузового порта-хаба в районе с. Найба Булунского района Якутии. В его рамках планируется сформировать акваторию и подходной канал с отметкой дна до -14,2 м.
Поддержание проектных глубин дна в Арктике также является нетривиальной задачей. Так, по словам Александра Бенгерта, объем ремонтного землечерпания в Арктике с 2023-2024 годов составит около 5 млн куб. м ежегодно.
Причалы «Нацрыбресурса»
Переходя к рыбным терминалам следует отметить, что главная проблема — это недостаточные глубины. Так, по данным главного инженера ФГУП «Нацрыбресурс» Виктора Чеботаева, прием судов с осадкой 9 м возможно менее чем на 20% (4,2 км, общая длина причального фронта рыбных терминалов в настоящее время составляет 27 км) причального фронта рыбных терминалов России.
«Существует проблема превышения фактических отметок дна над проектными», — заявил он.
Имеющиеся объекты портовой инфраструктуры рыбных терминалов морских портов рассчитаны на перегрузку до 6 млн тонн рыбопродукции при обслуживании порядка 45 тыс. судозаходов в год. При этом одна из задач - диверсификация их грузовой базы с целью повышения рентабельности работы. По расчетам «Нацрыбресурса», оптимальным является паритетное соотношение между перевалкой биоресурсов и прочих грузов.
Кроме того, на предприятии считают необходимым расширение рыбного терминала в порту Махачкала в связи с увеличением промыслового флота на Каспии — за счет судов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов. Также необходима реконструкция рыбных терминалов в портах Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Мурманск, Новороссийск и наращивание холодильных мощностей с возможностью перевалки груза на железнодорожный транспорт.
По мнению «Нацрыбресурса», в сфере регулирования необходимо исключить портовые ГТС из ст. 3 117-ФЗ прямой формулировкой; восстановить отраслевую экспертную группу и провести работу над корректировкой технических регламентов; исключить испытательные центры из Технического регламента; вернуть к аттестации экспертов в области безопасности ГТС на базе Ространснадзора; отменить экологическую экспертизу для выполнения ремонтного черпания и создать государственную систему обращения с отходами дноуглубительных работ в морских портах.
Между тем, выступивший в рамках конгресса заместитель начальника управления Госморречнадзора Самвел Саркисян высказал мнение, что вопрос о возвращении аттестации экспертов в области безопасности ГТС на базе Ространснадзора требует дополнительной проработки, поскольку требует наличия соответствующего штата.
Фото «ПортНьюс»
Так, в рамках второго этапа расширения морского канала в Обской губе его ширина должна достичь 573 м, объем дноуглубительных работ оценивается в 11,2 млн куб. м (дноуглубительные работы по первому этапу уже завершены). Реализация проекта по созданию терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения подразумевает строительство акватории и подходного канала с отметкой дна до -16 м, объем дноуглубительных работ оценивается в 1,85 млн куб. м. В рамках строительства нефтеналивного терминала «Бухта Север» предполагается достижение отметки дна -18 м, что потребует дноугубления в объеме 2,92 млн куб. м. Под грузовую базу Баимского ГОКа предполагается строительство терминала в районе мыса Наглейнын, объем дноуглубления оценивается в 1,54 млн куб. м. Еще один проект — «Арктик СПГ-1», в его рамках планируется строительство грузового причала в рамках освоения Геофизического нефтегазоконденсатного месторождения. Отметка дна должна составить -11,5 м, оцениваемый объем дноуглубления составляет 2,46 млн куб. м. Большой объем дноуглубительных работ в 14,82 млн куб. м предполагается при строительстве грузового порта-хаба в районе с. Найба Булунского района Якутии. В его рамках планируется сформировать акваторию и подходной канал с отметкой дна до -14,2 м.
По словам Александра Бенгерта, объем ремонтного землечерпания для поддержания проектных глубин дна в Арктике с 2023-2024 годов составит около 5 млн куб. м ежегодно.
Причалы «Нацрыбресурса»
Фото «ПортНьюс»
Переходя к рыбным терминалам следует отметить, что главная проблема — это недостаточные глубины. Так, по данным главного инженера ФГУП «Нацрыбресурс» Виктора Чеботаева, прием судов с осадкой 9 м возможно менее чем на 20% (4,2 км, общая длина причального фронта рыбных терминалов в настоящее время составляет 27 км) причального фронта рыбных терминалов России.
«Существует проблема превышения фактических отметок дна над проектными», — заявил он.
Имеющиеся объекты портовой инфраструктуры рыбных терминалов морских портов рассчитаны на перегрузку до 6 млн тонн рыбопродукции при обслуживании порядка 45 тыс. судозаходов в год. При этом одна из задач - диверсификация их грузовой базы с целью повышения рентабельности работы. По расчетам «Нацрыбресурса», оптимальным является паритетное соотношение между перевалкой биоресурсов и прочих грузов.
Кроме того, на предприятии считают необходимым расширение рыбного терминала в порту Махачкала в связи с увеличением промыслового флота на Каспии — за счет судов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов. Также необходима реконструкция рыбных терминалов в портах Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Мурманск, Новороссийск и наращивание холодильных мощностей с возможностью перевалки груза на железнодорожный транспорт.
По мнению «Нацрыбресурса», в сфере регулирования необходимо исключить портовые ГТС из ст. 3 117-ФЗ прямой формулировкой; восстановить отраслевую экспертную группу и провести работу над корректировкой технических регламентов; исключить испытательные центры из Технического регламента; вернуть к аттестации экспертов в области безопасности ГТС на базе Ространснадзора; отменить экологическую экспертизу для выполнения ремонтного черпания и создать государственную систему обращения с отходами дноуглубительных работ в морских портах.
Между тем, выступивший в рамках конгресса заместитель начальника управления Госморречнадзора Самвел Саркисян высказал мнение, что вопрос о возвращении аттестации экспертов в области безопасности ГТС на базе Ространснадзора требует дополнительной проработки, поскольку требует наличия соответствующего штата.
Флот для глубин
Учитывая масштабы задач, дноуглубительные компании задумались над переводом своих судов, работающих на российских проектах, под российский флаг.
Одной из первых иностранных компаний, работающих на рынке России, стала переводить суда под российский флаг Boskalis. Об этом в ходе конгресса сообщил исполнительный директор подразделения в России компании Boskalis Эдуард Силантьев.
По его словам, в 2020 году, компания запрашивала у Минтранса России процесс получения разрешения на использование судна под иностранным флагом при каботажных перевозках в РФ. Уже тогда, отметил он, Boskalis была готова работать с рынком на судах под российским флагом.
«Год спустя я могу вам сообщить, что у нас эксплуатируется четыре судна под российский флагом. Это земснаряд «Нордик Гигант», две шаланды и достраивающееся в Мурманске судно «Арктик Скрэйдвэй» для укладки и равнения щебня под водой», — заявил он.
Согласно постановлению правительства РФ (опубликовано в 2020 году), каботаж, а также подъем затонувшего в море имущества, гидротехнические, подводно-технические и другие виды работ в территориальном море могут осуществляться судами под иностранным флагом, не зарегистрированными в российских реестрах, в нескольких случаях. Это возможно, если для соответствующих работ требуется специальный флот, отсутствующий в РФ, а также если сроки этих работ, объемы или район недоступны для российского флота.
При этом разрешение на каботаж под иностранным флагом выдается «исключительно» на «однократную перевозку или буксировку груза или пассажиров между пунктом отправления и пунктом назначения». Это могло быть существенным ограничением для продолжения деятельности по долгосрочным договорам, которые уже заключены между подрядчиками и заказчиками дноуглубительных работ в Арктической зоне РФ, где заявлено несколько крупных проектов по добыче и перевалке сырья.
О намерениях перевести часть флота под российский флаг в рамках конгресса также заявил заместитель генерального директора компании «Мордрага» Роберто Пельисер. Он не уточнил о каком количестве судов и в какой период идет речь.
Региональный директор Van Oord Паул Фортмайер сообщил «ПортНьюс», что компания также рассматривает возможность перевода судов под российский флаг, но это будет зависеть от наличия долгосрочных контрактов в России.
В то же время ФГУП «Гидрографическое предприятие» намерено создавать собственный дноуглубительный флот, состоящий из самоотвозных трюмных землесосов, судов для равнения дна, одночерпакового земснаряда, гидрографических судов. В настоящее время ведется подготовка соответствующей инвестпрограммы оценочной стоимостью около 20 млрд руб. Сроки ее реализации — 2023-2030 годы.
Со своей стороны, Росморречфлот также рассматривает возможность строительства мелкосидящих земснарядов.
«Все последние годы мы обновляли дноуглубительный флот на внутренних водных путях, а с прошлого года начали активно использовать механизм лизинга, который позволяет при тех же затратах получить большее количество единиц флота. Первые два из уже строящихся земснарядов мы получим в 2022 году, в следующем году еще два, затем четыре и далее по нарастающей. Важно, что эти земснаряды унифицированные, что облегчает их обслуживание, в том числе при мобилизации из одного бассейна в другой. Дальше мы рассматриваем возможность строительства мелкосидящих земснарядов, которые будут работать на тех участках внутренних водных путей, где достаточные глубины составляют менее 4 м», — сообщил заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев.
По информации, имеющейся в распоряжении ИАА «ПортНьюс», в настоящее время, в частности, существует острая потребность в обновлении дноуглубительной техники, которую используют для обеспечения судоходных глубин на р. Зея (Амурская область, река используется для доставки оборудования на Амурский ГПЗ ПАО «Газпром»).
В увеличении флота для арктических проектов также нуждается ПАО «Газпром»: к 2035 году 65% добычи будет приходиться на новые центры газодобычи, половина из которых относится к шельфовым проектам в Карскоморском, Обско-Тазовском и Дальневосточном кластере.
«Примерно половина из новых центров добычи относится к шельфовым проектам. При этом для 90% перспективных площадей арктического шельфа отсутствуют апробированные технологии добычи, обустройства и транспортировки продукции», — заявил главный технолог департамента ПАО «Газпром» Анатолий Сувалов.
По его словам, для освоения арктического шельфа требуется использование судов усиленного ледового класса, разработка стационарных платформ ледового класса и технологии трубоукладки, а также плавсредства с малой осадкой для работы в заливе Шарапов вал.
Флот для глубин
Учитывая масштабы задач, дноуглубительные компании задумались над переводом своих судов, работающих на российских проектах, под российский флаг.
Одной из первых иностранных компаний, работающих на рынке России, стала переводить суда под российский флаг Boskalis. Об этом в ходе конгресса сообщил исполнительный директор подразделения в России компании Boskalis Эдуард Силантьев.
По его словам, в 2020 году, компания запрашивала у Минтранса России процесс получения разрешения на использование судна под иностранным флагом при каботажных перевозках в РФ. Уже тогда, отметил он, Boskalis была готова работать с рынком на судах под российским флагом.
Фото «ПортНьюс»
«Год спустя я могу вам сообщить, что у нас эксплуатируется четыре судна под российский флагом. Это земснаряд «Нордик Гигант», две шаланды и достраивающееся в Мурманске судно «Арктик Скрэйдвэй» для укладки и равнения щебня под водой», — заявил он.
Согласно постановлению правительства РФ (опубликовано в 2020 году), каботаж, а также подъем затонувшего в море имущества, гидротехнические, подводно-технические и другие виды работ в территориальном море могут осуществляться судами под иностранным флагом, не зарегистрированными в российских реестрах, в нескольких случаях. Это возможно, если для соответствующих работ требуется специальный флот, отсутствующий в РФ, а также если сроки этих работ, объемы или район недоступны для российского флота.
При этом разрешение на каботаж под иностранным флагом выдается «исключительно» на «однократную перевозку или буксировку груза или пассажиров между пунктом отправления и пунктом назначения». Это могло быть существенным ограничением для продолжения деятельности по долгосрочным договорам, которые уже заключены между подрядчиками и заказчиками дноуглубительных работ в Арктической зоне РФ, где заявлено несколько крупных проектов по добыче и перевалке сырья.
Фото «ПортНьюс»
О намерениях перевести часть флота под российский флаг в рамках конгресса также заявил заместитель генерального директора компании «Мордрага» Роберто Пельисер. Он не уточнил о каком количестве судов и в какой период идет речь.
Региональный директор Van Oord Паул Фортмайер сообщил «ПортНьюс», что компания также рассматривает возможность перевода судов под российский флаг, но это будет зависеть от наличия долгосрочных контрактов в России.
В то же время ФГУП «Гидрографическое предприятие» намерено создавать собственный дноуглубительный флот, состоящий из самоотвозных трюмных землесосов, судов для равнения дна, одночерпакового земснаряда, гидрографических судов. В настоящее время ведется подготовка соответствующей инвестпрограммы оценочной стоимостью около 20 млрд руб. Сроки ее реализации — 2023-2030 годы.
Со своей стороны, Росморречфлот также рассматривает возможность строительства мелкосидящих земснарядов.
Фото «ПортНьюс»
«Последние годы мы обновляли дноуглубительный флот на внутренних водных путях, а с прошлого года начали активно использовать механизм лизинга, который позволяет при тех же затратах получить большее количество единиц флота. Первые два из уже строящихся земснарядов мы получим в 2022 году, в следующем году еще два, затем четыре и далее по нарастающей. Важно, что эти земснаряды унифицированные, что облегчает их обслуживание, в том числе при мобилизации из одного бассейна в другой. Дальше мы рассматриваем возможность строительства мелкосидящих земснарядов, которые будут работать на тех участках внутренних водных путей, где достаточные глубины составляют менее 4 м», — сообщил заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев.
По информации, имеющейся в распоряжении ИАА «ПортНьюс», в настоящее время, в частности, существует острая потребность в обновлении дноуглубительной техники, которую используют для обеспечения судоходных глубин на р. Зея (Амурская область, река используется для доставки оборудования на Амурский ГПЗ ПАО «Газпром»).
В увеличении флота для арктических проектов также нуждается ПАО «Газпром»: к 2035 году 65% добычи будет приходиться на новые центры газодобычи, половина из которых относится к шельфовым проектам в Карскоморском, Обско-Тазовском и Дальневосточном кластере.
Фото «ПортНьюс»
«Примерно половина из новых центров добычи относится к шельфовым проектам. При этом для 90% перспективных площадей арктического шельфа отсутствуют апробированные технологии добычи, обустройства и транспортировки продукции», — заявил главный технолог департамента ПАО «Газпром» Анатолий Сувалов.
По его словам, для освоения арктического шельфа требуется использование судов усиленного ледового класса, разработка стационарных платформ ледового класса и технологии трубоукладки, а также плавсредства с малой осадкой для работы в заливе Шарапов шар.
Другой проект развития, включающий создание собственного флота, представило ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация», которое намерено запустить круглогодичную навигацию на «южной подкове» (маршрут Астрахань - Ростов-на-Дону). Для достижения девятимесячной, а затем одиннадцатимесячной (ее позиционируют как круглогодичную) навигации предполагается провести реконструкцию 19 гидротехнических сооружений (38 млрд руб.), а также плотин на Николаевском и Кочетовском гидроузлах (23,8 млрд руб.). На ГТС предлагается предусмотреть обогрев конструкций, приводов, рыков для избежания образования льда. Кроме этого, необходимо строительство ледокольного и технического флота.
Объем затрат на реализацию проекта оценивается в 89,8 млрд руб. Он включает строительство 4 мелкосидящих ледоколов для проводки транспортных судов при толщине льда 0,6-0,9 м, стоимость которых оценивается в 28 млрд руб. Точные параметры необходимого флота будут определены после выполнения соответствующей научной работы, которая должна завершиться к апрелю 2022 года. Как уточнил заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев, кроме ледоколов речь идет о 6 обстановочных судах, 4 буксирах-толкачах и 3 судах экологического обеспечения ледового класса. Таким образом, флот предприятия может составить 17 судов технического флота. Его необходимо построить в период 2024-2030 годов.
В результате объем грузоперевозок на маршруте может вырасти на 20% до 20 млн тонн грузов в год, количество проходов судов — на 100 ед. в год.
По словам председателя совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николая Шабликова, в целом отмечается позитивная динамика строительства судов дноуглубительного флота для нужд РФ. Актуальной задачей остается создание кооперационных связей в целях максимальной локализации судового комплектующего оборудования, а также на продолжение работ по импортозамещению, добавил генеральный директор ГК «Р-ФЛОТ» Алексей Клепиков.
Дноуглубительные суда строятся в России, в том числе, по проектам компании Damen. Общий портфель компании на российском рынке составляет 36 судов дноуглубительного флота и буксиров.
«Мы очень много строим судов в России, как и по всему остальному миру. Damen создала инжиниринговую компанию в Санкт-Петербурге, которая, помимо конструкторской работы, обеспечивает закупки российского оборудования, управление цепочками снабжения, помощью и поддержкой производства. У нас есть центры обслуживания, где работают профессиональные русскоязычные инженеры, которые осуществляют круглосуточную поддержку во всех часовых зонах России», — заявил директор продукт-группы «Дноуглубление» компании Damen Оливер Маркус.
Благодарим за помощь в организации конгресса партнеров и спонсоров.
Другой проект развития, включающий создание собственного флота, представило ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация», которое намерено запустить круглогодичную навигацию на «южной подкове» (маршрут Астрахань - Ростов-на-Дону). Для достижения девятимесячной, а затем одиннадцатимесячной (ее позиционируют как круглогодичную) навигации предполагается провести реконструкцию 19 гидротехнических сооружений (38 млрд руб.), а также плотин на Николаевском и Кочетовском гидроузлах (23,8 млрд руб.). На ГТС предлагается предусмотреть обогрев конструкций, приводов, рыков для избежания образования льда. Кроме этого, необходимо строительство ледокольного и технического флота.
Фото «ПортНьюс»
Объем затрат на реализацию проекта оценивается в 89,8 млрд руб. Он включает строительство 4 мелкосидящих ледоколов для проводки транспортных судов при толщине льда 0,6-0,9 м, стоимость которых оценивается в 28 млрд руб. Точные параметры необходимого флота будут определены после выполнения соответствующей научной работы, которая должна завершиться к апрелю 2022 года. Как уточнил заместитель руководителя ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» по общим вопросам Андрей Лаврищев, кроме ледоколов речь идет о 6 обстановочных судах, 4 буксирах-толкачах и 3 судах экологического обеспечения ледового класса. Таким образом, флот предприятия может составить 17 судов технического флота. Его необходимо построить в период 2024-2030 годов.
В результате объем грузоперевозок на маршруте может вырасти на 20% до 20 млн тонн грузов в год, количество проходов судов — на 100 ед. в год.
По словам председателя совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николая Шабликова, в целом отмечается позитивная динамика строительства судов дноуглубительного флота для нужд РФ. Актуальной задачей остается создание кооперационных связей в целях максимальной локализации судового комплектующего оборудования, а также на продолжение работ по импортозамещению, добавил генеральный директор ГК «Р-ФЛОТ» Алексей Клепиков.
Дноуглубительные суда строятся в России, в том числе, по проектам компании Damen. Общий портфель компании на российском рынке составляет 36 судов дноуглубительного флота и буксиров.
«Мы строим много судов в России, как и по всему остальному миру. Damen создала инжиниринговую компанию в Санкт-Петербурге, которая, помимо конструкторской работы, обеспечивает закупки российского оборудования, управление цепочками снабжения, помощь и поддержку производства. У нас есть центры обслуживания, где работают профессиональные русскоязычные инженеры, которые осуществляют круглосуточную поддержку во всех часовых зонах России», — заявил директор продукт-группы «Дноуглубление» компании Damen Оливер Маркус.
Медиа-группа «ПортНьюс» благодарит за помощь в организации конгресса партнеров и спонсоров.