В последние недели в СМИ вновь появились публикации о попытках реанимации аэропорта города Сухум в Абхазии. В советское время один из крупных аэропортов СССР, принимавших несколько десятков рейсов в день со всего Союза, вот уже четверть века простаивает. Воздушная гавань не закрыта, отсюда периодически осуществляются рейсы по единственному внутриабхазском маршруту из Сухума в Псху, горное село неподалеку от перевалов Главного Кавказского хребта. Аэропорт обслуживает и рейсы международных организаций. Используется для прилета самолетов официальных делегаций. Но не работает как гражданский транспортный узел, несмотря на неоднократные попытки восстановить движение.
Сейчас разговор о восстановлении авиасообщения с Абхазией инициировал новый торговый представитель России в стране Владимир Некрасов. В торгпредство обращаются российские компании, готовые обеспечить технологически процесс восстановления. Но нет инвесторов.
Речь идет, возможно, о сумме более чем в два миллиарда рублей. Но пока никто не делал оценку экономических перспектив работы аэропорта. И есть сомнения относительно того, что «овчинка стоит выделки».
В Абхазии не берут в расчет изменения, произошедшие за последние десятилетия в хозяйственно-экономическом укладе и собственно страны, и шире всего региона. Более того, до сих пор никто не пытался оценить конкурентоспособность собственно национальной экономики. А перспективы дееспособности таких крупных проектов как реабилитация аэропортов прямо зависят от глобальных перспектив развития экономического потенциала в целом.
Аэропорт находится в 20 километрах к югу от Сухума, у «ворот» стабильно депрессивного восточного региона Абхазии, где критические проблемы с демографией, инфраструктурами, государственными и общественными сервисами. Это территория с угасающей средой обитания, несмотря на все попытки возродить жизнь. Запад страны, где есть курорты и неплохой в целом туристический поток, то есть помимо местного населения, есть несколько месяцев в году, когда число туристов порой может сравниваться с числом жителей, находится от аэропорта далеко — Гагра в 100 километрах. Чисто географически там ближе аэропорт Сочи, который принимает десятки бортов десятков авиакомпаний, что является фактором, обеспечивающим сравнительно невысокие цены на авиабилеты. В авиации — конкуренция основной фактор, обеспечивающий привлекательность тарифов. Если в аэропорт летает одна-две компании, это будет всегда дорого.
В советские годы сухумский аэропорт обслуживал не только куда более многочисленное, чем сейчас население окрестных территорий, им также пользовались отдыхающие, восток Абхазии тогда был такой же курортной меккой, как сейчас запад, а ныне туристический потенциал представлен здесь всего десятком отелей. Также этот аэропорт обслуживал население западных районов Грузии, все вместе это формировало внушительный пассажиропоток.
Таким образом, сейчас аэропорт Сухума может рассчитывать на жителей абхазской столицы и немногочисленное, к тому же маломобильное население абхазского востока. Неизбежна дороговизна билетов. Маловероятно, что может быть несколько маршрутов. Летать, скорее всего, имеет смысл только в Москву. Окупить такой проект будет нереально. А значит, он может быть только имиджевым, соответственно финансироваться за счет государства. А поскольку вряд ли у государства в ближайшее время появятся два свободных миллиарда рублей, то и перспектив возобновления работы аэропорта в ближайшие годы нет.
На этом тему можно было бы и исчерпать. Но история многочисленных попыток возрождения крупного инфраструктурного проекта, работавшего в советское время в условиях другого экономического уклада, хорошо иллюстрирует «ловушку стагнации» всего южнокавказского региона.
Вооруженные конфликты четвертьвековой давности разрушили общее экономическое пространство региона. Убытки были катастрофическими, но спустя 25 лет закрытые границы в основе современной политико-экономической модели региона — неизменяемая данность, как климат, других моделей жизни с открытыми границами, функционирующими дорогами, современные общества южнокавказских стран не знают.
Но крупные экономические и инфраструктурные проекты, важнейшая функция которых тянуть за собой развитие территорий, не могут дать результат, если не работают все остальные слагающие успеха.
Вячеслав Эшба, руководитель национальной авиакомпании в Абхазии, комментируя перспективы аэропорта, напомнил про эту функцию крупных проектов — оказывать позитивное воздействие на экономическую ситуацию. Но на практике пока закрыты дороги, которые могли бы обеспечить транзит людей и грузов, более того, в условиях, когда нет новых маршрутов транзита — прямых дорог на Северный Кавказ, морского сообщения с Турцией, столь затратный проект как аэропорт не может иметь экономического эффекта.
Пересечем границу с Грузией и зададимся вопросом: много ли мы слышим в последнее время про глобальные инфраструктурные проекты, которая эта страна пыталась развивать еще несколько лет назад. Например, про порты, в Анаклии в том числе. Хотя транзит по линии восток-запад на Южном Кавказе существует, но даже те проекты, которые считались прорывными, например, железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, никак не претворятся в жизнь. И явно не имеют потенциала оказать заметное влияние на экономическое развитие в регионе.
У более крупных стран региона, Грузии, Армении, была возможность отчасти компенсировать экономические потери в связи с неурегулированными конфликтами за счет развития внутренних рынков. И пример, скажем, Армении, которой удалось в значительной степени достичь самодостаточности в такой важной сфере как продовольственная безопасность, показателен.
Эта страна полностью обеспечивает себя овощами, фруктами, молоком. В значительной степени обеспечивает себя мясом и наполовину хлебом. В аграрном секторе используются три четверти пригодного для сельского хозяйства земельного фонда.
В 2015 году экспорт принес Армении полтора миллиарда долларов совокупного дохода. В структуре экспорта высока доля и продуктов питания, алкоголя, одних только джемов, варений, всякого рода прочей консервации экспортируется ежегодно более, чем на 30 миллионов долларов. В значительной степени эта страна использовала имеющийся ресурс, несмотря на особо сложные геополитические обстоятельства.
Но емкость внутреннего рынка не позволила более чем трехмиллионной Армении обеспечить сравнительно достойный уровень жизни населения. Она, как и Грузия, остается страной с жесточайшей местами бедностью. Емкость внутреннего рынка — естественный ограничитель роста, и с этим ничего не поделаешь.
В маленьких, к тому же частично признанных международным сообществом государствах региона — Абхазии и Южной Осетии — внутренних рынков нет как таковых. И нет демографического потенциала для того, чтобы они возникли.
В Абхазии в обществе есть заблуждение относительно потенциала развития производства, ориентированного на внутренний рынок. Его возможности существенно переоцениваются. Имеющаяся статистика показывает противоположные тренды. В Стратегии социально-экономического развития страны до 2025 года показано, что доля земельного фонда, который пригоден для земледелия, составляет всего 5,5% общего объема национального земельного фонда. За десять лет, с 2004-го по 2014 годы, численность работников в агропромышленном комплексе сократилась на 75%. А более свежая статистика показывает, что в настоящий момент в сельском хозяйстве страны работает порядка 450 человек.
То есть даже если бы потенциально внутренний рынок можно было бы развить до таких масштабов, которые позволили начать экономическое оздоровление, все равно нет ни технологического, ни земельного, ни человеческого потенциала для этого.
А практические примеры развития конкретных производств в агропромышленном комплексе показывают нам насколько низки «потолки» внутреннего рынка в Абхазии. Скажем, в последние годы возникло несколько крупных тепличных комплексов, выращивающих преимущественно помидоры и огурцы. Уже в прошлом году оказалось, что совокупные производственные мощности предприятий превосходят потребности рынка, производители начали искать выходы на чрезвычайно конкурентные в этой отрасли рынки ближайших российских регионов.
На ситуацию позитивно не влияет даже сравнительно развитый туристический сектор, большое число отдыхающих в течение трех месяцев в году. Единственная возможность помочь внутреннему рынку, это государственная протекция внутреннему производителю, с помощью административных инструментов можно ограничить импорт. Но, ограничив импорт, страна закроет или сократит до минимума возможности экспорта продукции на российский рынок, а это потенциально единственная возможность развить производство в стране, хотя бы переработку сельхозпродукции.
Еще один фактор, который давит на крайне слабый внутренний рынок продовольствия в Абхазии, — это импорт, юридически — контрабанда грузинской сельхозпродукции. Но с точки зрения экономики, все верно. Сопредельные регионы Грузии являются крупным агрорегионом, в этой стране не было такой катастрофической как в Абхазии урбанизации. В условиях жесточайшей конкуренции собственно в Грузии цены на грузинскую сельхозпродукцию низки настолько, что это открывает двери на абхазский рынок.
В Грузии внутренний рынок позволяет внутреннему производителю, как и в Армении, балансировать на грани жизни, но развития реального сектора нет все равно. Здесь мы обнаруживаем в иных направлениях примеры упадка, связанного с недостаточностью усилий по развитию экономики в условиях ограниченности возможностей для роста.
На востоке страны есть город Сигнаги, превращенный стараниями прежних властей страны в неплохой туристический центр, где всегда можно встретить гостей из России или стран Европы. Чудные улочки, средневековая застройка, красивые панорамы окрестностей. Однако создание туристической индустрии никак не повлияло на демографическую ситуацию. Сигнаги один из лидеров в стране по убыли населения. С 1989 года население города сократилось с 3500 до 1500 человек. Причем динамика убыли населения сохраняется и в тот период, когда в городе велось активное туристическое строительство. Таким образом, мы можем предположить, что даже серьезные инвестиции в развитие отраслей национальных экономик стран Южного Кавказа в текущих геополитических условиях могут лишь немного притормозить негативные процессы, но не создают условий для развития.
Во внутренней политике стран региона — невозможность удовлетворить общественный запрос на развитие, это целый букет негативных последствий — кризисы, социальные взрывы, нестабильность. Но кто будет копать так глубоко, чтобы искать почву этих проблем в фундаменте модели устройства жизни региона.
Но важно то, что эта модель жизни, естественно, не вечна. Внешняя конъюнктура вокруг Южного Кавказа будет меняться. Стагнация происходит не только здесь, кризисы трансформации экономических моделей настигли Россию и Турцию. Прежде влияющие на положение дел в регионе внерегиональные игроки не были сильно озабочены экономикой Южного Кавказа. Но положение будет меняться пропорционально росту внутриэкономических проблем и соответственно активизации поисков новых моделей развития в масштабах государств или отдельных регионов. Это с одной стороны.
С другой стороны, конфликты четвертьвековой давности перестают быть «особым обстоятельством», которое «законно» препятствует реализации крупных проектов, в которых могут быть заинтересованы Россия, Турция и Иран. Эта отговорка скоро уже мало кому будет понятна. И задействование на Южном Кавказе не только коридора восток-запад, который, видимо, не очень потенциален, но и коридора север-юг однозначно в интересах всех трех вышеозначенных крупных игроков.
Они будут давить на страны региона с тем, чтобы открывать или создавать новые коммуникации, которые позволят сделать рентабельными такие проекты как морские порты, аэропорты и т. д.
А идеологические стопы из прошлого века вряд ли могут быть аргументом для отказа от развития.
Одним словом, жизнь меняется. И странам региона нужно готовить свою повестку, чтобы ни в чем не проиграть. Это в меньшей степени касается Армении, которая по очевидным причинам бенефициар любых транспортных проектов. И в большей степени касается трех ее северных соседей, которые могут оказаться в сложной ситуации по причине неготовности к изменениям уже в ближайшие годы.
Антон Кривенюк, специально для EADaily
