Эти автомобили в СССР не встречались на дорогах – зачем их делали?

А машины эти были удивительные, во многом передовые – взгляд конструкторов и дизайнеров в завтрашний день. Сегодня такие автомобили называют концепт-карами.

                                                          Первая Чайка

В 1958 году на главной выставке страны – ВДНХ показали необычный автомобиль. Его сделали студенты МВТУ, но по тщательности проработки конструкции и деталей он вполне соответствовал критериям концепт-каров.

Кстати, тогда такого термина не было. Не только у нас, но и в мире. В начале 1950-х в западной прессе выставочные шоу-стопперы называли «автомобилями мечты» (по-немецки — Traumauto, по-английски – dream car).

Двухместная машина МВТУ имела стилистически очень модный по тем временам кузов из стеклопластика на стальном каркасе, полностью независимые подвески из узлов и деталей Москвича-402. Мотоциклетный двигатель рабочим объемом 0,35 л и мощностью 11,5 л.с. по конструкции и показателям напоминал аналогичные западноевропейские модели тех лет.

Создатели нарекли машину Чайкой. Никакого отношения к горьковскому автомобилю, который тогда еще не выпускали, она не имела. Ее назвали Чайкой за поднимающиеся вверх двери.

                                                  МВТУ-Чайка, 1958 г.

                                      По принципам Долматовского

Юрий Долматовский, известный советским автолюбителям нескольких поколений многочисленными и очень интересными статьями и книгами об автомобилях, был инженером, художником и неисправимым авангардистом-фантазером.

В 1950-х Долматовский активно участвовал в создании опытных автомобилей в НАМИ. Затем организовал инженерно-художественную группу во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ).

Именно там сделали удивительную авангардную машину по имени ВНИИТЭ-ПТ, то есть перспективное такси. В автомобиле воплотили главные идеи Долматовского: заднемоторная вагонная компоновка, благодаря которой внутреннее пространство можно было использовать максимально эффективно.

Кузов из стеклопластика располагался на пространственном стальном каркасе. Помимо водителя в салоне могли просторно усесться четверо пассажиров с багажом. Дверь салона с помощью электропривода открывал водитель.

Сзади поперечно установили 50-сильный, рабочим объемом 1,4 л, двигатель и четырехступенчатую коробку передач от Москвича-408. А радиатор системы охлаждения — спереди.

Масса пластикового ВНИИТЭ была на 300 кг меньше, чем у Волги. Соответственно, и расход топлива ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси хватало с избытком.

                                               Такси ВНИИТЭ-ПТ.

Машина была интересной и смелой фантазией. И времена еще были романтические. В 1964 году ВНИИТЭ-ПТ даже выпустили в пробную эксплуатацию в 1-й таксомоторный парк Москвы.

Советская пресса наперебой восторгалась машиной. Но ведь не только советская! Авангардный автомобиль попал в поле зрения авторитетного британского журнала Motor: «Вероятно, это самое современное такси в мире». И действительно, советский вэн не стыдно было выставить на любом международном автосалоне.

Появились даже планы серийного производства ВНИИТЭ-ПТ. Создатели машины прониклись оптимизмом. Хотя и они в душе, вероятно, понимали, что это – утопия. Ни одному советскому заводу сложный, плохо приспособленный к массовому производству автомобиль был не нужен. И вскоре о затее забыли.

                                          Компактный ВНИИТЭ-Макси.

Следующим концептом Долматовского стал ВНИИТЭ-Макси.

Компактный заднемоторный вагончик 1967 года базировался на узлах Запорожца: был меньше, но вместительней. Машину отличали сдвижные двери и поворотные (для удобства посадки) передние сиденья. Кузов сделали стеклопластиковым, усиленным сталью.

Эту машинку тоже описывали в прессе, но уже без романтических идей серийного производства.

                                                           С дебютом

Следующий порыв советского автомобильного концептостроения пришелся уже на новые романтические времена – конец 1980-х. Первый перестроечный концепт появился в 1987-м. В прессе писали, что НАМИ-0284 Дебют сделали с прицелом на серийное производство – но не раньше, чем... в 2000 году.

Автомобиль оснастили (еще не серийным!) 2-цилиндровым 30-сильным двигателем Оки ВАЗ-1111. Но главным был авангардный обтекаемый кузов. Его сделали по традиционным технологиям советских самодельщиков: пространственная рама с наружными пластиковыми панелями. Поэтому Дебют был очень легким – снаряженная масса всего 734 кг. Подвески взяли от серийной вазовской «восьмерки»: McPherson спереди и упругая балка сзади.

В 1988-м появился модернизированный Дебют с двигателем МеМЗ для Таврии объемом 1,1 л и мощностью 53 л.с. На этой машине сделали даже круиз-контроль, причем отечественного изготовления.

                                               НАМИ-0284 Дебют.

Через два года в Москве построили еще один концепт – НАМИ-0288 Компакт. Снаряженная масса автомобиля длиной 3330 мм, с базой 2280 мм и двигателем Таврии ЗАЗ-1102 составляла 650 кг. Помимо неординарного дизайна, машину отличали подвески с пневмоэлементами, позволяющими менять клиренс от 140 мм до 170 мм. Этот автомобиль мог ездить не только на бензине, но и на водороде!

Концепты НАМИ показывали на выставках. А Компакт в 1989 году даже возили на автосалон в Токио!

                                                НАМИ-0288 Компакт.

                                                        Ух ты – Охта!

Самодельное спортивное купе Лаура конструкторов-самодельщиков Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова попалось на глаза генсеку Михаилу Горбачеву. После чего в Ленинграде и организовали филиал НАМИ – «Лабораторию перспективного моделирования». Там и построили футуристический концепт Охта.

Авангардную обтекаемую машину на узлах ВАЗ-21083 с мотором 1,5 л оснастили даже мультиплексной электропроводкой. Причем собственного изготовления.

Именно Охту впервые вывезли за границу — на Женевский автосалон. Правда, опоздали на дни прессы, но некоторые западные журналы все-таки заметили удивительный обтекаемый вагончик. Автомобиль воспринимали как некий знак обновления Советского Союза, в духе входивших в моду понятий perestroika и Gorby.

                                                       Концепт-кар Охта.

                                                      Большая Perestroika

В позднем СССР делали не только концепт-кары, но даже концепты-траки — перспективные авангардные грузовики. Пару интересных машин построили в НАМИ.

Но самым сенсационным стал МАЗ-2000 1988 года. Минская машина длиной 14,9 м имела авангардного дизайна кабину, под которой стоял горизонтальный двигатель МАN.

Автомобиль сделали с передним приводом и даже независимой подвеской! Идея состояла в том, что силовой модуль можно установить на любую ось. А к нему присоединять грузовые отсеки разной длины и грузоподъемности.

Модернизированный вариант МАЗ-2000 под сакраментальным именем Perestroika в 1988-м даже отправили на выставку в Париж. Автомобиль выделялся не только кабиной, но и тем, что при повороте она оставалась на месте, а смещалась нижняя часть автомобиля.

Оба концептуальных МАЗа позднее реконструировали, но потом забросили, сконцентрировавшись на более традиционных моделях.

                                              МАЗ-2000 Перестройка.

Некоторые концепты эпохи перестройки сохранились. В частности, работы НАМИ. Один из грузовиков МАЗ-Перестройка стоит на постаменте возле Минского завода.

До наших дней в подмосковном музее в Черноголовке сохранился даже ВНИИТЭ-ПТ, которому скоро стукнет 60 лет! Этот чудо-автомобиль можно увидеть и живьем – как самое веское доказательство, что в нашей истории было и такое.

                      https://www.zr.ru/content/articles/944507-fantazii-sotsializma-zachem-v-s/?page=2