«Чиркают задницей»: почему самолеты стали чаще биться хвостами о взлетные полосы
В 2024 году в России выросло число инцидентов, связанных с касанием взлетных полос фюзеляжем самолета, пишет РБК со ссылкой на Росавиацию. Заслуженный пилот России Юрий Сытник и пилот первого класса Андрей Литвинов заявили RTVI, что проблема связана с недостаточным уровнем подготовки летчиков.
<strong>В 2024 году в России выросло число инцидентов, связанных с касанием взлетных полос фюзеляжем самолета, <a href="https://www.rbc.ru/society/09/09/2024/66df374a9a794777981ab937?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop">пишет</a> РБК со ссылкой на Росавиацию. Заслуженный пилот России Юрий Сытник и пилот первого класса Андрей Литвинов заявили RTVI, что проблема связана с недостаточным уровнем подготовки летчиков.</strong> <h2><strong>О каких инцидентах идет речь</strong></h2> РБК сообщает, что данные об инцидентах, связанных с касанием фюзеляжем воздушных судов взлетных полос (тейлстрайках), опубликованы в бюллетене по безопасности полетов Росавиации. Документ был направлен в регионы подразделениям ведомства и руководителям компаний отрасли.
В Росавиации сообщили, что в 2024 году было зарегистрировано шесть тейлстрайков (столько же было в последний раз в 2019 году, говорится в статье). Это больше, чем в последние годы: в 2023-м, как и в 2022-м, было три только подобных инцидента.
Два инцидента произошли в августе. 12 августа в Сыктывкаре Boeing, принадлежащий оренбургской компании «Икар», коснулся взлетной полосы хвостовой частью фюзеляжа. 18 августа Boeing-737 авиакомпании Smartavia ударился хвостом о полосу при посадке в Сочи, после чего Западное управление СКР на транспорте <a href="https://zmsut.sledcom.ru/news/item/1908538/">возбудило</a> уголовное дело по ч. 1 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).
«По предварительным результатам расследования, серьезный инцидент связан с ошибками, приведшими к отделению судна от ВПП после первого приземления», — говорится в документе. <div class="intext-frame">
<a href="https://rtvi.com/news/eksperimentalnyj-samolet-poterpel-krushenie-v-podmoskove-chto-izvestno/"><strong>Экспериментальный самолет потерпел крушение в Подмосковье: что известно</strong></a>
</div> <h2><strong>Что говорит Росавиация</strong></h2> По данным ведомства, тейлстрайки происходят по нескольким причинам: из-за ошибок летного экипажа, недостаточного опыта полетов пилота «на конкретном типе ВС», ускоренного подъема опоры шасси при взлете, порывистого ветра, продолжения снижения воздушного судна вместо ухода на второй круг и др.
Росавиация поручила проверить программы анализа полетных данных авиакомпаний и учитывать факты, которые создали угрозу безопасности для пилотов. <h2><strong>Заслуженный пилот России Юрий Сытник</strong></h2> По мнению Сытника, речь идет о системной ошибке, которую нужно исправлять на уровне Росавиации и инспекции госнадзора по пилотированию воздушных судов. Для этого капитанов воздушного судна следует «учить летать "на руках"», считает эксперт.
«Руководства по полетам каждой компании прописаны так, что они в основном летают в автоматическом режиме, потому что, [как считают] руководители компаний, так комфортнее пассажирам. А когда, например, боковой ветер или попутно-боковой, то передирать ручку управления (как на Airbus и Superjet) не совсем удобно для летчиков. Поэтому их надо учить летать на этой ручке для того, чтобы угол подъема был не более десяти градусов, потому что на 11,5—12 градусах многие самолеты уже цепляются хвостовой пятой за полосу», — сказал Сытник.
Он отметил, что пилоты должны вместе с инструкторами проходить тренировки на тренажере и «ограничить угол подъема, не более 10 градусов».
Сытник рассказал, что при сертификации самолетов летчики-испытатели, различные компании, фирмы и летно-испытательные институты «всегда проверяют самолет на касание». <blockquote>«На многих самолетах стоит специальная стальная пята, которая стирается и не повреждает сам фюзеляж. Есть способы пилотирования, чтобы этого не делать [не допускать касания]. Но раз это допускается массово, значит, это можно списать только на недоработку командно-руководящего состава компании, которые не учат своих летчиков правильно выполнять взлет», — считает Заслуженный пилот России.</blockquote> <div class="intext-frame">
<a href="https://rtvi.com/news/sevshij-v-pshenichnom-pole-samolet-uralskih-avialinij-pustyat-na-zapchasti/"><strong>Севший в пшеничном поле самолет «Уральских авиалиний» пустят на запчасти</strong></a>
</div> По словам Сытника, в автоматическом управлении самолет сам проходит сложные участки полета.
«Но если автоматика отрегулирована на угол, допустим, где остается полтора-два градуса в запасе, то при определенных метеоусловиях, пока автоматика сработает, самолет уже коснулся этой пятой. Поэтому всё зависит от командира экипажа, который выполняет пилотирование этого воздушного судна», — пояснил пилот. <h2><strong>Пилот первого класса, командир экипажа А-320 Андрей Литвинов</strong></h2> Рост тейлстрайков связан с недостаточной подготовкой летчиков, уверен Литвинов. По его мнению, сейчас этот процесс сильно отличается от того, каким он был во времена СССР.
<blockquote>«Это неумение летать. Это все равно что на автомобиле въехать в зад впереди идущей машины — вот точно такая же ошибка. Поэтому надо готовить летчиков нормально, а не так, как их сейчас готовят. Сейчас готовят очень плохо», — сказал он.</blockquote> Литвинов добавил, что из-за недостаточной подготовки пилоты не могут «на руках» самолет поднять.
«Мы же видим, что происходит — один в поле улетает, другой в поле улетает. Шесть человек чиркают задницей о полосу. То есть это говорит о том, что это недостаточная подготовка летчиков», — резюмировал он. <div class="intext-frame">
<a href="https://rtvi.com/news/giperzvuk-zakryvaetsya-k-chemu-priveli-prigovory-speczialistam-po-aerodinamike/"><strong>«Гиперзвук закрывается». К чему привели приговоры специалистам по аэродинамике</strong></a>
</div>