Необычный городской транспорт СССР
Первые и последние двухэтажные троллейбусы
Вместимость городского транспорта начала беспокоить правительство СССР ещё в начале тридцатых годов. Примерно в это время была произведена попытка запустить в Москве двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, являющиеся копиями английских машин. Всего было сделано около 10 штук, и они курсировали по улицам Москвы до 1948 года. Один из таких троллейбусов можно увидеть в фильме «Подкидыш» с Фаиной Раневской. Но ЯТБ-3 оказались не только непрактичными, но и тяжёлыми в управлении: водители троллейбусов очень уставали за смену, управляя таким монстром.
К идее двухэтажных троллейбусов вернулись в шестидесятых: в ГДР приобрели два двухэтажных троллейбуса, но попытка эксперимента провалилась. Всё таки идея увеличить салон не покидала умы разработчиков, и вместо второго этажа для пассажиров решили сделать рабочее место для водителя на втором этаже. В итоге вместимость салона была увеличена на треть, но прототип так и не был запущен в серию.
Попытки увеличения салона
Полностью отказавшись от идеи двухэтажного транспорта, ленинградские конструкторы попытались сделать автобус длиннее. Одна из таких моделей Л-3 на удлинённом шасси ЗИС-8. По сравнению с обычным автобусом, Л-3 был длиннее на 2,5 метра, а для устойчивости и снижения нагрузки на заднюю ось было принято оснастить новинку дополнительной задней осью.
Разработка конца 30-хх ЯА-2 — рекордсмен длины. В салоне было 52 сидячих места при общей вместимости 80 мест. Управлять такой громадиной было очень тяжело: ЯА-2 был оснащён механическими тормозами! Во всём Союзе не нашлось достойного силового агрегата, поэтому на автобус установили импортный Hercules. В серийное производство ЯА-2 не попал, так как его производство было экономически невыгодным, а огромные размеры и низкая маневренность были огромными недостатками для эксплуатации в условиях города.
Отечественные автобусы с прицепами
Уже в 30-хх начались эксперименты с пассажирскими прицепами для автобусов. Практически все заводы взяли эту технологию на вооружение: похожие разработки были на ЗИСе, ЗИЛе, ПАЗе. На Львовском автозаводе был разработан активный автопоезд, где в роли прицепа служил обычный автобус, в котором управление было синхронизированным. На ЗИЛе разработали полуприцеп, который работал с седельным тягачом. Подобные транспортные средства можно увидеть в советских фильмах в аэропортах. Большинство моделей так и не попали в серийное производство по причине низкой манёвренности в оживлённом городском потоке.
В конце пятидесятых появился прототип троллейбуса-гармошки. Вместимость 18-метрового салона позволяла перевезти более 200 человек, но сидячих мест было лишь 45. Позже на ЛиАЗе появилась 15-метровая модель. Но ТС-1 и ЛиАЗ-5Э676 так и не попали в серию.
Самые необычные модели
В послевоенное время и до конца 60-хх во многих курортных городах курсировали ЗИС-8 — автобус без крыши. Специально для Сочи выпускалась модель ПАЗ-654-кабриолет. Сейчас автобус-кабриолет встретить просто нереально.
Помимо создания техники для комфортной перевозки людей, некоторые заводы выпускали специализированную технику. Например, в 50-70-хх годах можно было встретить автобус-библиотеку, автобус-магазин, автобус-киноустановку и даже автобус-клуб. На краснодарском заводе Кубань выпускались автобусы-парикмахерские и даже передвижные музеи!
Далеко не в каждом населённом пункте были качественные дороги. Для таких условий была создана модель АПП-66, на базе знаменитого ГАЗ-66.
Кроме моделей на обычных двигателях, были попытки создать автобусы на газовых турбинах (модель разгонялась до 160 км/ч), электробусы, технику на угле или древесных брикетах. Но ни одна из таких разработок так и не стала серийной моделью.
