Стройка советского века Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) начали строить еще в 1932 году. Трасса длиной около 4300 км от Тайшета до порта Советская Гавань была важна для экономического освоения Западной Сибири и имела оборонное значение. Во время Великой Отечественной войны работы остановили, а рельсы отправили для строительства прифронтовой Волжской рокады. После Победы стройку вроде бы возобновили, но потом опять заморозили на долгие годы. И только в 1970-х годах СССР взялся за грандиозный проект всерьез. В 1974-м на съезде ВЛКСМ генсек Леонид Брежнев объявил БАМ комсомольско-молодежной стройкой. Желающих ехать на строительство хватало, ведь заработки там были очень высокими. Но для работы в тяжелых условиях вечной мерзлоты, жестоких морозов, горных хребтов и полного бездорожья нужна была и соответствующая техника. В том числе – автомобили. Рыжие носатые В первую очередь, нужны были мощные, высокой грузоподъемности, прочные и надежные самосвалы. А еще эти машины должны были быть максимально удобными для водителей, ведь строителям БАМа и так доставалось. Быт их был, мягко говоря, некомфортный. Главным автомобилем комсомольско-молодежной стройки стал в итоге не МАЗ, не КрАЗ и даже не чехословацкая Tatra, уважаемая в СССР. Предпочтение отдали западногерманской с длинной историей марке Magirus-Deutz концерна Klockner-Humbolt – Deutz AG. Выбору, конечно, способствовали и заметное потепление отношений между СССР и ФРГ. В 1970 году канцлер Вилли Брандт приехал в Москву, а в 1973 году в Западную Германию с ответным визитом летал генсек Леонид Брежнев. Страны регулярно обменивались и промышленными делегациями. К Magirus внимательно приглядывались и специалисты НАМИ. В 1969 году для испытаний закупили автобус, а в 1970 году – грузовик Magirus-Deutz. Бортовой грузовик модели 290D22 с бескапотной кабиной понравился советским специалистам. Особенно их впечатлил двигатель V10 воздушного охлаждения мощностью 290 л.с. Для испытаний и исследований закупили еще четыре грузовика и 20 двигателей. А в 1971 году придирчиво, в том числе в песках пустыни Каракумы, тестировали двухосный самосвал Magirus-Deutz 232D16K (K означает Kipper – самосвал). Именно подобные машины с характерными угловатыми кабинами и длинными капотами, преимущественно ярко-оранжевого цвета (правда, трехосные и более грузоподъемные) и выбрали в итоге в СССР. Немецкое чудо Magirus-Deutz семейства 290 выигрывал у нашего самого мощного тогда, за исключением БелАЗа, самосвала КрАЗ практически во всем. Это отмечали и в отчетах НАМИ. КрАЗ имел кузов объемом 6 м3 и грузоподъемность 11 тонн. Грузоподъемность Magirus-Deutz 290D26K, который стал в СССР самым массовым импортным грузовиком, была 14,5 тонны, а объем кузова достигал 11 м3. Ярославский двигатель V8 при рабочем объеме 14,9 л развивал 240 л.с., а немецкий V10 объемом 14,1 л – 290 л.с. Кроме того, немецкий мотор имел воздушное охлаждение, что избавляло автохозяйства и водителей от необходимости возиться с горячей водой или искать дефицитный антифриз, который еще и регулярно вытекал из негерметичных уплотнений многих советских моторов. Надежный зимний пуск двигателей Magirus обеспечивал автономный подогреватель Webasto, который отвечал и за отопление кабины. Немецкая трансмиссия включала шеститступенчатую коробку передач и блокировку межосевых и межколесных дифференциалов с пневмоприводом. В просторной теплой кабине водительское кресло было подрессорено и даже имело регулируемую по углу наклона спинку – невиданная водителями советских грузовиков роскошь! Рабочая аристократия Первые немецкие грузовики (150 самосвалов и 80 бортовых грузовиков модели 232D19L) были доставлены в Союз летом 1974 года. Водители быстро оценили достоинства Magirus. Помню восторженные отзывы тех, кому довелось поработать на таком грузовике, и завистливый интерес тех, кто знал эти машины только понаслышке. В небольших количествах немецкие грузовики работали и в европейской части СССР. А на великих советских стройках произошло даже некое классовое расслоение водителей. Тех, кто работал на немецких машинах, причисляли к условной рабочей аристократии. Они меньше уставали за смену и куда реже были вынуждены внепланово ремонтировать автомобиль. По некоторым данным, контракт с немцами подразумевал поставку чуть более 9000 машин. По другим сведениям, в Союз до осени 1976 года завезли более 10 тысяч Magirus-Deutz нескольких модификаций. В НАМИ немецкий грузовик сравнили и с новым советским самосвалом КамАЗ-5511, отметив, в частности, что рама импортной машины имеет «более рациональную конструкцию». Эпилог в двух частях В западной прессе писали, что сделка с СССР спасла немецкую фирму, которой все тяжелее было конкурировать с Mercedes-Benz и MAN, от банкротства. Тем не менее, самостоятельность компания потеряла. Когда в Союз пришли последние носатые грузовики, уже началась подготовка к сделке с концерном FIAT. В результате немецкая компания вошла в объединение IVECO, получив в нем долю лишь 25%. Остальное досталось итальянскому концерну. Но капотные грузовики продолжали выпускать под маркой IVECO. Причем и у нас. Но сначала двигатели-воздушники по немецкой лицензии решили выпускать на отдельном заводе в Кустанае (Костанае) – в Казахстане. Там в 1982 году стали строить отдельный моторный завод. Но строительство, как обычно в те времена, затянулось, а потом началась перестройка. Вскоре завод объявили банкротом, и на его месте возникло новое предприятие. Но Magirus вернулся в Россию в 1992 году благодаря совместному предприятию УралАЗ и IVECO, к которому позже примкнул и Газпром. В 1993-м начали производство носатых самосвалов IVECO 330.30 ANW (уральское обозначение Урал-IVECO 5531). Машины, как и прежде, оснащали двигателями воздушного охлаждения. Мотор V8 c турбонаддувом рабочим объемом 12,8 л развивал 315 л.с. В трансмиссии стояла 16-ступенчатая коробка передач и раздаточная коробка с понижающей передачей. Предлагали не только самосвалы, но и тягачи Урал-IVECO 55311 c двумя колесными базами и колесными формулами 4×4 и 6×6. Поскольку производство двигателей-воздушников в Германии прекратили, с 1999 по 2001 годы на Урале сделали небольшое количество IVECO 330.37 с жидкостным 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 13,8 л мощностью 370 л.с. Внешне машины отличал удлиненный передок. Это был последний прощальный вариант знаменитого и уважаемого в СССР грузовика. Но самый яркий след в истории оставили, конечно, те Magirus-Deutz 1970-х годов: герои БАМа – великой и, по сути, последней стройки СССР столь грандиозного масштаба. Советские эксперименты с передним приводом — чудеса и провалы: «За рулем» рассказал про редкие переднеприводные Запорожцы, Жигули и Волгу.
