Автопром чрезвычайно важен для экономики любой страны. Но каким он должен быть, чтобы приносить реальную пользу? И здесь, как оказалось, сложилось множество стереотипов. Чтобы разобраться, куда и как все должно двигаться, необходимо учитывать мнение экспертов.
[table id='93']
О перспективах российского автопрома и важности унификации Максиму Кадакову – главному редактору «За рулем», крупнейшего автомобильного медиаресурса России, – на выставке MIMS Automobility Moscow, которая проходит с 19 по 22 августа 2024 года в Москве, рассказал директор Центра анализа и прогнозирования отрасли автомобилестроения ФГУП НАМИ Александр Горчаков.
— Каким автопром может стать к 2030 году?
— Мы должны к 2030 году занять достойное место в мировом автопроме. Мы должны осознать текущую ситуацию и посмотреть в прошлое, чтобы понять, как действовать. Сегодня — звездный час автопрома. Жесткие воздействия 2022 года открыли небывалые возможности для автозаводов, инженеров и технологов.
После легкого замешательства в 2022 году все начало двигаться вперед, началась реконструкция, и эти возможности нужно использовать. Учитывая действия конкурентов, технологические тренды и наши возможности, а также возрастные воздействия на автопром, самое главное — чтобы наша отрасль была технологически независимой и не испытывала таких катастрофических воздействий, как в 2022 году.
— Если говорить о количестве, то каковы должны быть наши цели? У нас должны быть только собственные автомобили, или глубоко локализованные автомобили, или их микс? Какой рынок нам нужен?
— У нас есть стратегические документы. Это правительственные документы, где обозначена основная стратегия развития промышленности до 2035 года, с определенными цифрами по рынку, задачам и трендам. Мы должны ориентироваться на них.
Рынок растет небывалыми темпами. Рост рынка с января по апрель превышает уровень прошлого года на 58%. Такого роста не ожидал ни один маркетолог. Это значит – страна живет, работает, есть автомобили и есть на что их покупать.
Темпы производства тоже быстро растут, но не успевают за рынком. Доля российских автомобилей растет, но пока незначительно. 80% рынка должны занимать российские автомобили. Необходимо входить в новые сегменты: D, E, C и SUV. Основная выручка должна оставаться в России. Какой-то процент импорта необходим для поддержания конкурентоспособности. Никто не собирается закрывать что-либо. Но мы должны учиться бороться на рынке.
— Почему у нас нет своего? Глубоко локализованный автомобиль — с локализацией 80%. К 2035 году сможем ли мы локализовать всё на 100%?
— Локализовывать имеет смысл высокотехнологичные компоненты: двигатели, ABS, коробки передач, системы пассивной безопасности. Это элементы безопасности для устойчивой работы отрасли.
Автопроизводители часто идут по пути быстрых решений. Они работают на прибыль, и их можно понять. Наша задача — отслеживать государственные интересы и технологическую безопасность. Такие решения найдутся. Изменения в утилизационном сборе и т.д. — инструменты есть. Важно, что государство обратило внимание на компонентную отрасль.
Раньше компонентной отраслью заведовали иностранные производители. Они приводили свои компоненты и преследовали свои цели. Это приводило к фрагментарному развитию отрасли, и из-за глобальных масштабов было сложно развиваться российским производителям. Сейчас наступает период, когда автоконцернам необходимо научиться взаимодействовать между собой, находить совместные решения для обеспечения необходимого масштаба производства, цены и качества.
То есть необходима частичная унификация. Она бывает разной: технологическая, компонентная, техническая и т.д.
Эти процессы сейчас отстраиваются, но они неизбежны. Барьеры между нашими компаниями должны уйти в прошлое. Нужно научиться работать вместе.
— Как же их подружить, если они не очень этого хотят?
— Смотря ради чего дружить. Ради денег, ради бизнеса — можно подружиться. На компонентном уровне решений много. Поставщики АВТОВАЗа начинают работать на КАМАЗ, на Соллерс, на ГАЗ. Из этих поставщиков формируется среда, цепочка унифицированного ряда компонентов. Нужно учиться, делать выводы и активно взаимодействовать.
— Для достижения целей всё есть, говорите вы. А что у нас есть?
— Ресурсы. Государство вкладывает деньги в автопром. Задача — правильно их вкладывать, ориентируясь на государственные интересы. Инженеры и технологии у нас есть. У нас есть грамотные инженеры, инженерные центры, квалифицированные специалисты, маркетинговые службы. На отдельных заводах применяются различные продвинутые процессы и методы.
Например, в сегменте легких коммерческих автомобилей. Во многих сегментах мы теряем, но здесь удерживаем 93% рынка благодаря ГАЗели. Нам удалось создать неплохой продукт по привлекательной цене. Не самый передовой, но устраивающий рынок. Оптимальное соотношение цены и качества. Технологически машина не самая совершенная, но все сложилось.
— Что касается оборудования. Все, что мы сейчас выпускаем, производится на покупном оборудовании, которое удалось приобрести до начала СВО. КАМАЗ начинает производство светодиодных фар — все на покупном оборудовании из Китая. Блок управления двигателем, ГЛОНАСС, системы стабилизации — все на покупных линиях.
— Автопроизводитель не должен сам для себя делать роботы и комплексы окраски, это понятно. В советские времена предприятия делали для себя оборудование, но это было неправильно. Пережиток прошлого. Надо развивать отрасль станкостроения. Нужен рынок, нужно создавать рынок оборудования, и в силу масштабов он должен быть глобальным. Но отдельные отрасли развивать можем, например оснастку.
Пресс-формы все заказывают за рубежом. Раньше был отраслевой завод пресс-форм, он перешел к ГАЗу, и сейчас этот вопрос стоит. Устаревшая тенденция работать «под себя», увы, сохраняется. Требование Минпромторга — придать этому отраслевой масштаб. Если делать завод пресс-форм, то это должно быть в интересах отрасли. Идея такого завода находится на предпроектной стадии.
— Ходила идея организовать завод по производству коробок передач. Это реальная история?
— Уровень доверия автопроизводителей друг к другу невысок. Эту задачу предстоит преодолеть. Холдинги пытались решить ее внутри себя. Желательно построить крупные производственные центры. Барьеры между производителями предстоит преодолеть и наладить взаимодействие.
— Когда у нас появятся собственные вариаторы или АКП?
— Понятно, что за автомобилями с АКП будущее. Эту проблему нужно решать. Но завод коробок передач на 1-2 миллиона единиц неэффективен. Их нужно куда-то сбывать. Другое решение — свой масштаб плюс экспорт. Пока задача не решена, создавать невыгодно.
— А легковые турбомоторы?
— Очевидно, что сейчас универсальные моторы — линейные турбо-«четверки» объемом 1,5 литра. Они применяются в различных моделях. Такие мы и должны делать. Это вопрос компетенции инженерных центров.
Подушки безопасности… Есть три проекта в разработке, идущих параллельно. Пока рассказывать рано, но этот вопрос решается. Идет покупка лицензий и т.д.
Вот АКП и двигатели — это более масштабная и труднорешаемая проблема, но подушки безопасности свои у нас точно будут.
— Когда у нас появятся свои подушки безопасности?
— Проблема заключается в инженерных знаниях, компетенциях и методах. Создать подушку, сшить и свернуть — это одно. Но нужно знать технологические тонкости: в какой период и на какой секунде всё должно сработать, необходим комплекс исследований. Купить лицензию просто, но создать узел или компонент — нужна научная основа. Нужно создать научную лабораторию, а возможно, и не одну. Нам предстоит пройти этот путь.
— Каковы перспективы электронной компонентной базы, начиная с микропроцессоров, базовых блоков, форсунок?
— По электронике у нас есть серьезные программы и поддержка производителей. Эта область смежная, но без нее никуда.
На этой выставке представлен шикарный стенд НАМИ. Он показывает, что такое электроника в автомобиле. В НАМИ есть уникальные компетенции в этой области. Системная локализация и серьезные преференции к каждому электронному компоненту – всё это работает и мотивирует. Модули ABS продвигаются, ИТЭЛМА хорошо развивается.
— До 2035 года мы создадим свой массовый российский автомобиль? Каким он должен быть?
— Что покупатели ценят в России: надежность, универсальность, простоту, чтобы возил детей и не ломался. Под эти параметры подходит Ларгус. Он будет производиться еще 10 лет. Хорошее наследие. Пусть не модный, но утилитарный. В SUV я не очень верю — мода на них пройдет, а вот универсалы — на все времена. Нам нужен свой подобный автомобиль. Европа уже качнулась в сторону универсалов.
— Что нужно, чтобы машины не дорожали?
— Нужен масштаб производства. Автомобиль должен быть создан под конкретные цели и по заданной себестоимости. В проекте должна быть заложена цена – как, например, с той же ГАЗелью. Надо делать автомобиль по правильной цене и попасть в целевую цену.
— НАМИ готов помогать автозаводам?
— Да. Посмотрите на Аурус: это сложная задача, но она была решена. Вновь упомяну стенд с электроникой. На инженерном уровне задача может быть решена. Высококвалифицированную помощь и поддержку от нас всегда можно ожидать.
