К неудачным моторам отнесем, в первую очередь, массовые бензиновые, что появились во время «первой волны даунсайзинга» (уменьшение рабочего объема) – примерно 20 лет назад. Производители шли стереотипным путем: алюминиевый блок вместо чугунного (иногда без гильз), прямой впрыск вместо распределенного плюс турбокомпрессор. И зачастую в этих двигателях используется хлипкий цепной привод ГРМ. Базовый бензин – АИ-98.
Хотя практика АВТОВАЗа показала, что в нормы Евро-5 при сохранении базового бензина АИ-92 можно без труда уложить сравнительно простой атмосферный двигатель, а японские и корейские моторостроители укладывали его и в нормы Евро-6.
Выходит, некоторые компании без особого повода переусложнили конструкцию агрегатов. Результат – снижение надежности и ресурса. У некоторых марок из-за этого пострадала репутация.
Все откровенно неудачные моторы спешно модернизировали. К 2015 году либо смягчили заложенные в них недуги, либо на смену пришли агрегаты новых поколений.
Большинство из неудачных моторов (в основном малых объемов – 0,8-1,2 л), по счастью, официально к нам не попадали. Но кое-что просочилось – и сегодня занимает место в разделе «неликвид» на вторичке.
Как правило, до 80-120 тысяч км «неудачники» доживают без особых проблем. Но после 150 тысяч уже можно ожидать скорой их кончины. А потому желающих купить кроссовер с таким мотором немного. Тем более что почти у всех этих моделей есть альтернативные агрегаты с приемлемым ресурсом 250-350 тысяч км.
Отличить машины с неудачными моторами можно по более привлекательной цене. Но к этой цене, вероятно, вскоре добавится значительная сумма за ремонт или замену мотора.
Младший двигатель 1.2 к нам не попадал (нагар, масложор, ремень ГРМ в масляной ванне забивает каналы продуктами распада). А моторы 1.6 серии EP6 устанавливали после 2006 года почти на все модели Peugeot и Citroen, а также на некоторые BMW и Mini.
Двигатели при этом получили множество титулов Engine Of The Year – за инновации и выдающиеся показатели экологии и экономичности. С надежностью же была просто беда. На 3008 они пришли уже в модернизированном виде, но лучше не стали.
Двигатель представлен в атмосферной (VTi, 120 л.с.) и наддувной (THP, 156 и 150 л.с.) версиях. Атмосферник проще – впрыск у него распределенный. Но набор недугов схожий, хотя проявляются они реже.
Основные – быстрое растяжение цепи ГРМ, нагар на клапанах, возникающий из-за этого угар масла, перегревы, механические разрушения.
Все эти процессы взаимосвязаны, так как растяжение цепи приводит к смещению угла впускного распредвала. Для чистки клапанов нужно вскрытие. Плюс ко всему этому возникают еще течи масла и антифриза, клапана EGR засоряются, происходят ранние отказы водяной помпы и прочие мелкие напасти.
В 2013 году турбированный ТНР был модернизирован повторно, а на последних версиях для России степень сжатия снизили с 10,5 до 9,5. Это смягчило проблемы, в том числе реакцию на некачественное топливо.
Вывод простой: ранних моторов при пробегах более 100 тысяч км лучше избегать – до обещанных заводом 200 тысяч они доезжают нечасто и ценой больших затрат.
Все бензиновые двигатели Volkswagen Tiguan первого поколения имеют прямой впрыск и турбонаддув. Выделить среди них самые плохие и хорошие затруднительно. Изначально и 1.4, и 2.0 страдали от недоработок, которые завод затем поэтапно устранял. В частности, многократно менялась конструкция и материалы поршней и поршневых колец – масложор с малых пробегов приводил владельцев в отчаяние.
Можно считать, что чем позже выпущена машина, тем лучше у нее двигатель. В 2011 году серьезно обновили 1.4 и вышло новое поколение двигателя 2.0 (EA888 gen2).
Быстрое растяжение цепи ГРМ присуще обоим двигателям. У 2.0 сохранился масложор, 1.4 по-прежнему скверно реагировал на некачественное топливо. Есть подозрение, что формально разрешенный АИ-95 в них заливать все-таки нежелательно – впускным клапанам, форсункам и ТНВД он явно не нравится.
Менее хлопотным вариантом можно считать дефорсированную версию мотора 1.4 мощностью 122 л.с. (индекс CAXA) – она конструктивно проще, чем 150-сильная, где, в частности, применяется сложный комбинированный турбонаддув.
С ресурсом у всех моторов неплохо, а блоки у них – чугунные, что позволяет в ряде случаев не менять двигатель, а ремонтировать. Но совершенно непонятно, во что обойдется поддержание их в порядке, поскольку после 50-80 тысяч км регулярно требуется что-то прочищать или чинить.
Базовый двигатель CBZB 1.2 (105 л.с.) Skoda Yeti частично использует решения мотора 1.4, но клапанов у него восемь, а блок – алюминиевый с залитыми чугунными гильзами (капремонт не предусмотрен). Оптимальное топливо для этого агрегата – АИ-98.
До 100 тысяч км в этом двигателе серьезных поломок не происходит, и даже значительный угар масла владельцы отмечали редко. Но примерно на этой отметке иссякает ресурс цепи ГРМ. И это ресурс обновленного узла, устанавливаемого на конвейере с октября 2011 года. До этого цепь служила лишь 30 тысяч км.
Также не являются долговечными свечи, катушка зажигания и высоковольтные провода, актуатор турбины. Быстро загрязняются дроссельная заслонка и впускные клапаны. Печальную картину дополняют течи масла из-под корпуса масляного фильтра и лопающийся клапан системы вентиляции картерных газов.
Ресурс мотора, тем не менее, вполне пристойный – отдельные экземпляры «уехали» далеко за 300 тысяч км. Но нет резона гоняться именно за 1.2, ведь у Yeti есть 110-сильный атмосферник 1.6 (как у Polo Sedan). И сочетается он с японским гидроавтоматом, а не с капризным роботом.
Упомянем еще топовый двигатель 1.8 (152 л.с.) – конструктивно он схож с «тигуановским» 2.0 того же семейства, из-за чего набор болезней у него такой же. Трансмиссия – робот или механика. Таких Yeti на вторичке тоже немало, но спрос на них невысок.
Некоторые сетевые эксперты называют агрегат 1.2 с индексом HRA2DDT (он же H5Ft у Renault) «надежным». До пробега 80-100 тысяч км это, может, и так.
Двигатель имеет полностью алюминиевый негильзованный блок, прямой впрыск и скромный ресурс в районе 200 тысяч км. Сравнительно надежным он стал только после проведенных доработок – к 2017 году.
Когда этот двигатель только появился, он «радовал» владельцев молниеносной закоксовкой поршневых колец и жутким расходом масла – до 5 л на 1000 км. Кольца тогда объявили «бракованными» и подлежащими замене на качественные. Но замена эффекта не давала, пока не появилась новая прошивка ПО. Кроме того, до замены кольца успевали нарезать борозды на стенках цилиндров.
Думается, что к масложору была причастна и цепь ГРМ. Рассчитанная на 150 тысяч км пробега, она требовала замены гораздо раньше. Сильный нагар на впускных клапанах приводит к тому, что прочистка нужна каждые 50-70 тысяч км. Сомнительно, что в этот мотор можно было лить АИ-95, который официально разрешали.
Продать подержанный Qashqai с этим мотором довольно сложно, но ведь продают – в том числе, в паре с не самым хорошим вариатором Jatco JF015E, который тоже способен отказать при пробегах до 100 тысяч км. А со 165 ньютон-метрами, которые выдает мотор 1.2, вариатор здесь работает на пределе.
Если Kuga нужна именно полноприводная, то выбор сводится к дизелю 2.0 в сочетании с уязвимым роботом, либо к наддувным бензиновым агрегатам 1.5 или 1.6 (варианты мощности – 150 и 182 л.с.). Атмосферный 2.5 от Мазды прекрасен, но применяли его только в переднеприводных версиях.
Мотор JQMA/JTMA 1.6 создали на базе любимого нами атмосферника с алюминиевым блоком, который устанавливали и на Фокусы, но внедрение прямого впрыска и турбины привели к критической термонагруженности. Агрегат скверно переносил даже небольшие перегревы – возникали трещины в ГБЦ. Перегревам способствовала ломкая муфта в системе охлаждения.
По мотору было несколько отзывных кампаний – дорабатывали именно систему охлаждения. Но толку инженеры не добились, и в 2016 году его попросту заменили новым двигателем 1.5 (М8МА/М9МА).
Все бы ничего, но создан он на базе заменяемого 1.6 простым сокращением хода поршня. То есть, двигатель сохранил все наследственные недуги, хотя система охлаждения была полностью переработана.
Быстрое зарастание грязью форсунок и впускных клапанов осталось. Поломки из-за перегревов по-прежнему происходили, хотя и намного реже. В зоне риска – поршень второго цилиндра и прокладка ГБЦ.
Ресурс этих моторов оценивают в 230-250 тысяч км – для «турбо» неплохо, но стоимость содержания прогнозу не поддается.
Пока на рынке есть машины с благополучными моторами, нет резона связывать жизнь с сомнительными. Особенно если речь идет о кроссоверах бюджетного сегмента с изрядными пробегами.
Некоторая экономия средств при покупке кроссовера, конечно же, привлекает. Но в дальнейшем она почти наверняка обернется повышенными затратами на содержание двигателя, а сейчас ремонт любых сложных агрегатов очень дорог.
