Mitsubishi Pajero Sport IIПо конструкции близок к пикапу L200, назначение – утилитарное. Рама, трансмиссия part-time, опция – блокировка заднего межколесного дифференциала. В общем, создан для тяжелых дорог, но и на асфальте вполне уместен.
В диапазоне 1,2–1,6 млн рублей обитают экземпляры 12–15 лет с пробегами, в основном, 150–250 тысяч км. Спрос на них всё равно стабильный, даже на машины со спорным дизелем 2.5 (178 л. с.) – часты течи, обрывы ремня балансирных валов, трещины как результат перегревов. Бензиновый V6 3.0 (220 л. с.) лучше, слабых мест у него минимум, а ресурс даже выше. Правда, прожорлив.
Среди коробок передач хлюпиков нет. Пятиступенчатый автомат выдерживает 350 тысяч км. У механики можно сетовать только на не очень стойкое сцепление – но тут многое зависит от того, где и как ездить.
ЛКП мягкое, легко образуются сколы, быстро ржавеет пятая дверь. Вообще мелких болячек изрядно, отделка салона незатейлива, слабоват рулевой механизм, зато очень крепкая подвеска, и это – Mitsubishi, хотя часть машин собрана в Калуге.
Renault Duster IИз всех «паркетников», похоже, наиболее годный для сложных дорог. Отличные углы въезда и съезда, всеядная подвеска. За 1,5 млн рублей доступны машины 5–7 лет, в том числе с пробегами до 100 тысяч км.
Заднюю ось подключает электронная муфта. Но сама муфта довольно терпеливая и, кроме того, ее можно принудительно блокировать на малых скоростях.
Очень короткая первая передача у МКП отчасти заменяет «понижайку», так что «ползает» Duster хорошо. Оснащение у большинства Дастеров простецкое – обильно покупали недорогие комплектации, причем именно с полным приводом. По комфорту они немногим лучше Нивы. Все моторы, включая дизель 1.5, благополучные – кошмарных недугов нет. И в содержании Duster, в общем, недорог.
Тем же набором свойств наделен и клон Дастера – Nissan Terrano. Стоит примерно столько же, а оснащен интереснее.
Subaru Forester IVПри любой коробке передач – постоянный полный привод. Но только на европейской версии с МКП – с механическим межосевым дифференциалом и понижающей передачей. В версиях с вариатором момент на задок передает муфта, управляемая электроникой.
Паркетный вариант тоже небезнадежен, ибо вариатор Lineartronic с тянущей цепью довольно живуч. Но его возможности всё-таки ограничены, а в ремонте он запредельно дорог.
За 1,5 млн рублей – машины 12–13 лет с пробегами от 150 тысяч км. МКП на нашем рынке полагалась только в паре с мотором 2.0 (150 л. с.) – со склонностью к масляному голоданию и перегреву четвертого цилиндра (хотя у 2.5 эти процессы выражены даже ярче). Если отслеживать уровни масла и антифриза, то до 250 тысяч км всё будет хорошо.
Оснащением Forester не разочарует – салон выглядит не особо современно, но различной электроникой богат. Коррозионная стойкость на достойном уровне. А вот запчасти для Subaru были дороги и в досанкционные времена.
Suzuki Jimny IIIОн компактнее Нивы, что сказывается на багажнике, и дверей у него всего три. Оснащение по японским меркам спартанское, комфорта недостает – особенно на заднем ряду. Но Jimny и задуман как бюджетная машина для бездорожья: жестко подключаемый полный привод, понижающая передача, рама.
Иногда этот арсенал недостаточен – 85‑сильному двигателю 1.3 сложно даются крутые подъемы. При обгонах те же трудности, что у Нивы.
Ресурс мотора – свыше 300 тысяч км. Все коробки передач очень надежны и долговечны, включая автомат Aisin TW‑40E – четыре ступени, прост и недорог в ремонте.
За 1,5 млн продают машины 11–12 лет с пробегом в районе 150 тысяч км. Учтем, что большинство Jimny покупали с прицелом на бездорожье, и узлы полного привода могут быть ушатаны.
У модели есть плохо защищенные от коррозии элементы. Определенная проблема с запчастями: детали вообще для всех Suzuki стали дороговаты. Однако ломается машина в принципе нечасто.
Suzuki Grand Vitara IIIСхема трансмиссии близка к «нивовской»: постоянный полный привод с раздаточной коробкой, понижающая передача и блокируемый межосевой дифференциал. Большинство предложений за 1,5 млн рублей – машины 11–12 лет с пробегами около 150 тысяч км (второй рестайлинг).
Основные моторы – атмосферные 2.0 (140 л. с.) и 2.4 (169 л. с.). Двухлитровый объективно лучше – ходит до 400 тысяч км, и есть ремонтные размеры. Водяной насос и цепь ГРМ, конечно, придется поменять пару раз, а также побороться с масложором, нарастающим по мере пробега. Гидроавтоматы (двух типов) и механическая коробка – архаичной конструкции, все из числа долгожителей, особенно если не экономить на масле.
Славится высокой надежностью всех компонентов и хорошо противостоит коррозии. Оснащением не поражает: рабочая лошадка без сенсорных экранов, скверная штатная магнитола, минимум удобств. Привлекает именно внедорожными задатками. И японской сборкой.
Volkswagen Tiguan IПостоянный полный привод с электронно-управляемой муфтой Haldex в основе. Никаких «ручных» возможностей нет, кроме выбора режимов, но и этого хватает для преодоления сложных участков. Муфта надежна и не склонна к перегреву, а электроника хорошо имитирует межколесные блокировки.
За 1,5 млн – машины 9–11 лет с пробегами менее 150 тысяч км. Выбор осложняют двигатели. Самый массовый турбомотор 2.0 (170, 180, 200 л. с.) не славен ни надежностью, ни ресурсом. Младший 1.4 (150 л. с.) ничем не лучше, при полном приводе сочетается только с МКП. Дизель 2.0 (140 л. с.) считают надежнее бензиновых, но в содержании он не дешевле. Механики при моторах 2.0 нет, только гидроавтомат Aisin TF‑60SN.
Ни один вариант однозначно рекомендовать нельзя. А жаль, поскольку в остальном Tiguan – прекрасная машина с отличной подвеской, эталонной эргономикой, очень стойким к коррозии кузовом и щедрым оснащением.
