В центре Риги начались эпические земляные работы, срывают железнодорожную насыпь в районе вокзала. Разворачивается первый этап стройки века – грандиозной магистрали Rail Baltica Таллин – Рига – Вильнюс – Варшава. С толерантной европейской колеёй в 1435 мм. В отличие от советской тоталитарной – 1520 мм. В центре Риги начались эпические земляные работы, срывают железнодорожную насыпь в районе вокзала. Разворачивается первый этап стройки века – грандиозной магистрали Rail Baltica Таллин – Рига – Вильнюс – Варшава. С толерантной европейской колеёй в 1435 мм. В отличие от советской тоталитарной – 1520 мм.
Проект связать железнодорожным сообщением столицы «прибалтийских тигров» – Эстонии, Латвии и Литвы – с Европой в виде Варшавы родился на заре XXI века, ещё до вступления этих великих государств в Евросоюз. Собственно, железнодорожное сообщение между этими городами существовало ещё со времён царя-батюшки. И вполне себе работало.
Но дело в том, что на территории балтийских стран со времён Российской империи железнодорожная колея была широкая, российская. И до сих пор такая. То есть, чтобы переезжать в Европу на поезде, требовалась смена вагонных тележек на границе с Польшей. А это долго, и главное – обидно. Мы, дескать, уже в Европе, а вагонные тележки – российские.
И вот завертелась 20 лет назад тема: надо построить вдоль Балтийского моря наш прибалтийский «гиперлуп». Чтобы летали по нему поезда на скорости 300+ км/час. От Таллина до Риги – час. От Риги до Вильнюса – час. От Вильнюса до Варшавы – два часа. А там уж – Берлин, Париж, Лондон, Рим – рукой подать. Евросоюз подумал и сказал: а почему бы нет? Рисуйте проект, денег выделим – 85%, остальное добавите сами. И началось рисование проекта. Назвали его Rail Baltica.
Рисовали без малого 15 лет. В процессе рисования горячие эстонские, латышские и литовские братья раз десять переругались. Никак не могли договориться насчёт маршрута. Литовцы хотели, чтобы гиперлуп непременно проходил через их столицу Вильнюс. А прижимистые латыши с эстонцами настаивали, чтобы через Каунас. Дескать, Вильнюс – на отшибе, а это крюк в 150 километров. В конце концов договорились: транзитные поезда пойдут через Каунас, а на столицу Литвы пустят ответвление, специальную электричку.
Но это мелочи. Два года назад грянул серьёзный скандал. Счётная палата Евросоюза обнаружила в финансовой части проекта явные подтасовки. Во-первых, за время рисования красивых картинок скоростных поездов бюджет проекта вырос с 2,7 млрд евро до 5,8 млрд евро – и, по прогнозам, вырастет ещё в два раза. Во-вторых, оказалось, что в бюджете вообще не была учтена стоимость подвижного состава. Зато экономический эффект был накручен до невероятных небес – до 16 млрд евро. Там даже был учтён «ущерб от 400 сохраненных жизней людей», которые при отсутствии «балтийского гиперлупа» непременно погибнут, путешествуя между этими странами на автобусе или в автомобиле. Счётная комиссия ЕС, слегка пересчитав, констатировала, что вместо прибыли в 16 млрд будут убытки в 4 млрд.
Далее по технике: красиво было на бумаге, но забыли про прибалтийские овраги. Сначала рисовался полный «гиперлуп» со скоростью 300+ км/час. Потом скорость снизили до 250. Потом – до 160. Потом скорректировали до 120 на отдельных участках. И время перемещения между столицами великих балтийских государств как-то печально увеличилось почти до автомобильного.
Посчитал и я. Вот смотрите: в доковидную докарантинную эпоху между Таллином и Вильнюсом (через Ригу) ежедневно курсировало около 20 междугородных автобусов в сутки. То есть при средней наполняемости 30–35 пассажиров на машину между этими городами в сутки перемещаются (в одну сторону) максимум 700 пассажиров. А что такое 700 пассажиров? Это две обычных электрички. Одна утром, вторая вечером. Ну, пусть три, третья – в обед. Как вы думаете, смогут три не шибко скоростные электрички в сутки принести доход в 16 млрд евро, как обещано в проекте? Не смейтесь.
Возможно, между Таллином, Ригой и Вильнюсом существует огромный автомобильный трафик, который перехватят эти не очень скоростные поезда? Вовсе нет. Границы этих стран пересекает от силы одно авто в минуту. Единственно, бывают периоды, когда трансграничное движение нарастает – в пятницу вечером, и конкретно – между Эстонией и Латвией. Секрет в том, что в Латвии акциз на алкоголь заметно ниже, чем в Эстонии. А прямо на границе со своей стороны латыши построили огромный алкогольный «аутлет». Туда эстонцы традиционно ездят затариваться водочкой накануне выходных. Эстонцы очень любят водочку.
Возможно, между балтийскими государствами существует огромный товарооборот? С миллионами тонн грузов? И эти грузы можно будет пустить по новой железной дороге? Тоже нет. В этих богоспасаемых странах практически нет никакой промышленности и полезных ископаемых. Возить нечего. Все сколько-нибудь заметные грузы в Таллинский, Рижский и литовский Клайпедский порт испокон веков шли из России. А этот маршрут – не с севера на юг, а с востока на запад, гиперлуп с европейской колеёй для него не нужен. Впрочем, транзит из России в прибалтийские порты уже тоже почти закончился.
И, как уже было сказано, между столицами Эстонии, Латвии и Литвы железная дорога таки есть. С российской шириной колеи, не слишком скоростная, но какая разница для грузовых перевозок, два или три часа пути? И она практически не задействована, возить нечего. А пассажирские поезда вообще перестали ходить ещё в 1990-х. Между этими «балтийскими тиграми» нет ни заметного туризма, ни какой-либо деловой активности. Да и сами эти страны за время независимости от СССР уменьшились в своём населении в 1,5–2 раза. И продолжают уменьшаться.
Так для чего же Евросоюз решил-таки финансировать строительство скоростной ЖД-магистрали с «европейской» колеёй в своих вымирающих балтийских провинциях? Кого или что он собирается по ней возить? У меня есть только один ответ на этот вопрос. Единая европейская железнодорожная колея от Варшавы до Таллина пригодится только для быстрой переброски тяжелой военной техники и личного состава войск НАТО вдоль российской границы. От Варшавы до Таллина и наоборот. Такие дороги вдоль линии фронта по военной терминологии называются «рокадными». Офицеры, учившие тактику, знают.
Для сомневающихся: пару лет назад эксперты НАТО провели экспертизу балтийских автомобильных дорог и сделали неутешительный вывод, что ширина этих дорог и грузоподъёмность мостов не позволяет надёжно и оперативно перебрасывать по ним танки «Абрамс» на трейлерах. Именно тогда проект железнодорожной трассы Rail Baltica с единой европейской колеёй и сдвинулся с места. Несмотря на очевидную убыточность.
Теги: железнодорожный транспорт , Прибалтика
