В Екатеринбурге на этой неделе запускается громко анонсированная городскими властями транспортная реформа – день 1 августа объявлен датой её официального начала. Именно с этой даты начнут действовать заключённые в июле первые брутто-контракты на троллейбусные перевозки. В ближайшем к Екатеринбургу городе-миллионнике – Челябинске – транспортная реформа реализуется уже четвёртый год, и её результаты отмечают в том числе бывающие в южноуральской столице екатеринбуржцы. «Вечерние ведомости» решили поговорить с её идеологом – заместителем министра транспорта Челябинской области Александром Егоровым – о том, что уже сделано, к каким результатам это привело, и что можно перенять из челябинских практик в Екатеринбурге. Справка. Александр Егоров родился в июне 1987 года в Твери, окончил Тверской государственный университет по специальности «прикладная информатика», карьеру начинал в качестве инженера-программиста, затем переехал в Москву, где в 2008 – 2015 годах работал на разных должностях в структуре ОАО «Научно-производственное объединение Русские базовые информационные технологии», а с 2015 по 2020 год занимал должность замначальника отдела оптимизации движения ГУП «Мосгортранс». Александр Егоров курировал тверское отделение проекта Probok.net, занимался вопросами оптимизации городской среды и транспортных систем, на профильных форумах позиционировал себя в качестве урбаниста-транспортника, специалиста по организации выделенных полос для общественного транспорта. В 2020 году по приглашению мэра Натальи Котовой приехал в Челябинск. В течение года занимался вопросами обновления городской среды, в 2021 году перешёл на работу в Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, где занял должность заместителя министра. Фото: Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области — В Екатеринбурге начали транспортную реформу с перехода на брутто-контракты. А как начали транспортную реформу в Челябинске? И что уже сделали? — Приятно, что коллеги в Екатеринбурге тоже запустили транспортную реформу. На два года позже, чем в Челябинске, но лучше поздно, чем никогда. Мы запустили нашу реформу 1 января 2022 года, до этого был 1 год подготовительный. Соответственно, мы вас немножко опережаем. И в принципе, результаты уже видны на улицах города. По брутто-контрактам скажу так. Брутто – это не панацея, это лишь способ расчёта с перевозчиками. Вообще не важно, есть у вас брутто-контракты, или нет. Важно то, сколько процентов НМЦК (начальная максимальная цена контракта, предельная граница цены на закупаемый товар или работу в конкурентных закупках, которую готов потратить заказчик — прим. ВВ) платит город за транспортную работу от расчётной. Есть 351-й приказ Минтранса РФ который определяет необходимые затраты на работу автобусов, троллейбусов и трамваев. Раньше все города не доплачивали очень серьёзно. То есть в Челябинске стоимость транспортной работы, если по троллейбусам говорить, составляла порядка 50 рублей за километр, в Екатеринбурге было 45 рублей за километр. Сейчас мы видим, что в Екатеринбурге поставили 199 рублей за километр по брутто-контрактам. Но брутто-контракт означает, что выручка возвращается муниципалитету, Соответственно, по факту это не 199 рублей, а меньше где-то в два раза. То есть фактически оплата транспортной работы выросла с 45 рублей примерно до 100 рублей. Если считать в среднем, то процент возвратности выручки составит около 50. В Челябинске сейчас запущена концессия по троллейбусам, уже три маршрута поехали на новых троллейбусах. И в ближайший год у нас планируется завершение строительства нового депо, завершение реконструкции существующего депо. Будет обновлён весь троллейбусный парк – все 168 троллейбусов будут новые. Часть из них может двигаться на автономном ходу. И у нас в концессии заложена модель по нетто от 150 до 199 рублей в зависимости от маршрута. Но выручка идёт отдельно, вне этой оплаты, потому что сейчас всё-таки есть возможности хорошего финансирования троллейбусов. — Брутто-контракты обычно преподносятся как средство борьбы с такими частными автобусными перевозчиками, водители которых подолгу стоят на остановках, «набивая» салон пассажирами. Почему в Екатеринбурге начали вводить брутто с муниципальных троллейбусов? — Да, в целом брутто-модель эффективна не на электротранспорте и в принципе не на муниципальных предприятиях, которые и так город может контролировать, а на частных перевозчиках. Потому что она исключает погоню за пассажирами – перевозчик ведь начинает получать деньги за чёткое соблюдение расписания. Я не могу высказывать своё мнение, почему у вас начали с троллейбусов – вам лучше у коллег из своего города спросить. Может быть, потому что проще, а может, просто хотят обкатать эту систему – понять, как она будет работать. Мы начинали брутто именно с частных перевозчиков, первые контракты заключили в 2022 году. Муниципальных зачем переводить на брутто? Их и так легко контролировать в этом плане, у нас в Челябинске никто не «отстаивается» на остановках из муниципальных перевозчиков. Сейчас у нас порядка четырёх маршрутов полностью на брутто-контрактах. — Это маршруты частных перевозчиков? — Да, это автобусные маршруты частных перевозчиков. — Вы упомянули концессию. У вас часть троллейбусной системы отдана в концессию? Насколько это помогло? В Екатеринбурге, например, очень старый троллейбусный парк – состояние машин оставляет желать лучшего. В Октябрьском троллейбусном депо Екатеринбурга основу парка составляют троллейбусы ЗиУ, сделанные ещё в прошлом веке — У нас в Челябинске вся троллейбусная система полностью отдана в концессию. Концессия была заключена в конце 2021 года. Сейчас продолжается инвестиционная стадия, но несколько маршрутов уже поехали. Они изначально поехали не по концессии, а по госконтракту, но буквально на днях мы приняли первый этап, в который входит подвижной состав и первые участки контактной сети отреконструированной, и два из трёх маршрутов уже поехали по концессии. Внимание екатеринбуржцев, бывающих в Челябинске, обращают на себя новые троллейбусы «Синара-5264», которые в Екатеринбурга в массовом количестве пока не увидишь. Фото: читательница «Вечерних ведомостей» — Глядя на пройденный этап, как себя зарекомендовала концессия? Поможет ли концессия решить проблему со старыми троллейбусами и трамваями? — Есть много положительных моментов. Когда троллейбусы находятся в сильно изношенном состоянии, то, конечно же, можно прибегать к таким инвестиционным инструментам как концессия. Но мы должны понимать, что концессия – это в любом случае переплата. Значительная. На 20 – 30%, если считать общий инвестиционный цикл до 15 лет. — Ещё одной из мер транспортной реформы в Екатеринбурге называют обособление трамвайных путей. О нём говорили и в предыдущие годы, но сделано было мало. Как с обособлением обстоят дела в Челябинске? Отсутствие обособления путей – одна из причин снижения средней скорости движения трамваев в российских городах. Фото: Владислав Постников За три года нашей транспортной реформы обособлено больше 40 км трамвайных путей. В первые годы реформы мы обособляли разметкой и знаками, затем перешли на физическое обособление – это прежде всего бордюрный камень высотой 15 см. Ну и временное физическое обособление – это столбики. Они у нас установлены на трёх участках. Это временное решение буквально на несколько лет, в будущем при капремонте путей оно будет заменено на постоянное – бордюр. По сути это такая апробация физического обособления – что ничего не случится, что всем комфортно будет ездить, что сохранятся те развороты, которые нужны, что закроются лишние развороты через трамвайные пути – дублирующие. Трамвайные пути в Челябинске обособляются в том числе с помощью столбиков. На фото попал трамвай 71-639 «Кастор» – после обкатки в Челябинске этот вагон отправили в Екатеринбург, где он сейчас ходит по маршруту №18. Фото: Ura.ru Этот этап мы прошли, и следующей итерацией будет при капремонте замена всех столбиков на бордюр. В Челябинске сейчас трамвай обособлен на 95% именно физически. В Екатеринбурге в последние три года, да и до этого тоже, работа по обособлению не очень активно проводилась. — Да, но у нас администрация раньше оправдывалась за неактивное обособление путей позицией ГИБДД – якобы Госавтоинспекция отказывает в согласовании обособления путей на многих участках, где бы это хотела сделать мэрия. Есть такой момент. В целом, у ГИБДД имеются профильные компетенции в управлении трафиком, в «разруливании» пробок на перекрёстках. Но глобальных знаний по транспортным системам или по развитию общественного транспорта в частности в институтах, обучающих сотрудников, не дают. Там нет специального курса по специфике городского транспорта, по урбанистике и по транспортной науке в целом. Поэтому Ваши коллеги абсолютно верно замечают. Вообще эта проблема по всем городам страны стоит – имеется определённое напряжение, когда ГИБДД не согласовывает обособление. И у нас было точно так же - по нескольким участкам было категорическое противопоставление мнений ГИБДД и наших транспортников. В Екатеринбурге, в отличие от Челябинска, у транспортной реформы не обозначено кураторов на областном уровне – её реализацию поручили вице-мэру Екатеринбурга Рустаму Галямову. Фото: Владислав Постников — И есть какие-то выходы из ситуации с несговорчивостью ГИБДД? — Со временем благодаря участию вице-губернатора и даже губернатора — они лично включались в эту тему – нам удалось убедить ГИБДД. Мы разговаривали с руководителями областной ГИБДД, после этого диалога у нас были штабы созданы на уровне вице-губернатора, было проведено многочисленное количество заседаний, где представлены все цифры: сколько маршрутов ходит, сколько в трамваях ездит пассажиров, сколько может ездить после обособления, какой эффект по скорости это даёт и так далее. Конечно же, и эффект для автомобильного транспорта рассматривался – насколько это ухудшит или не ухудшит. Где широкие улицы так-то ничего не ухудшается. Ну и тут есть разные технические варианты, решения. В принципе, всё решаемо. Вот Челябинск прошёл три года различных обсуждений, консультаций, боданий, мы запрашивали и изучали отдельно опыт других городов: Москвы, Перми, запрашивали также в научных институтах их позицию. И убедившись в поддержке научного сообщества, в поддержке департамента транспорта Москвы и других крупных городов, мы приходили с этими письмами и обосновывали, что вот это помогло, это можно применять. Поэтому мы всё это успешно прошли, и большой процент путей сейчас обособлен в Челябинске физически. Следующий этап – работа с пересечениями: необходимо закрывать лишние пересечения, дублирующие, чтобы трамвай не тормозил каждые 50 – 100 метров на выездах из дворов. Там, где выезды из дворов, трамвайные пути нужно закрывать от пересечений с автомобилем. Оставлять надо только на перекрёстках, причём разводить их по фазам: чтобы у трамвая ещё была в идеале приоритетная фаза. То есть трамвай подъезжает, и ему загорается зелёный сигнал. — А что с обособлением автобуса, точнее, с созданием выделенных полос для автобусов и троллейбусов? В одном из своих интервью вы приводили в пример Казань. Насколько Челябинск и Екатеринбург отстают в этом плане от Казани? У нас, например, в Екатеринбурге в сравнении с другими городами весьма узкие улицы – как на них создавать выделенные полосы? В Казани был большой прорыв совершён лет 10 назад, к Универсиаде, когда они сделали 180 километров выделенных полос. Это рекорд для всех миллионников, то есть это город с наибольшей протяжённостью выделенок. Однако последние 10 лет там ничего практически по выделенкам не делалось, некоторые участки, наоборот, убирались, и там накопилось очень много проблем. Например, они не контролируют выделенные полосы: там массово нарушаются правила парковки, машины паркуются прям на выделенках. Нету шлюзов, то есть приоритетного права на перекрёстках: это когда автобус всех объезжает, и имеет приоритетное право стартовать на разрешающий сигнал. В Екатеринбурге, насколько я знаю, подобную меру продвигал Владимир Злоказов для улицы Малышева, но её так и не реализовали. Запись в ЖЖ Александра Егорова о первой в Челябинске «выделенке», организованной почти 5 лет назад. Челябинск в плане выделенок за три года продвинулся значительно. Три года назад у нас было всего лишь 2 км выделенных полос. А сейчас, на конец прошлого года, уже 29 км, и в этом году планируется администрацией города создать ещё примерно 7,5 км. В Екатеринбурге, насколько я помню, сейчас уже стало меньше, чем у нас – 20-25 километров примерно (судя по данным с сайта buslanes.ru, и того меньше: 19,8 км – прим. ВВ). Екатеринбург занимает лишь 18-е место по протяжённости выделенных полос для общественного транспорта в расчёте на 1 жителя. Скриншот с сайта buslines.ru Главная проблема как у нас, так и в Екатеринбурге – это контроль. Его необходимо усиливать. Как обычных экипажей ДПС, так и количество камер наращивать. Сейчас в Челябинске эта работа активно началась, в этом и прошлом году число у нас в общей сложности появилось 19 новых камер. Выделенная полоса для автобусов и троллейбусов на улице Карла Либкнехта имеет длину лишь около 250 метров. Фото: Владислав Постников Ну и нужно постепенно вводить платные парковки на прилегающих улицах, на улицах с выделенной полосой. А со временем снижать спрос за счёт платной парковки, и затем закрывать парковки внутри выделенной полосы – чтобы машины не пересекали постоянно эту полосу для заезда на парковку. Такие мероприятия всем городам придётся делать. Москва это начала примерно 10 лет назад и успешно реализовала на многих улицах в центре. Эксперт считает, что платные парковки придётся делать всем городам, реализующим транспортную реформу — Жители Екатеринбурга жалуются на то, что муниципальные автобусы ходят редко и медленно, а частные — маленькие и всегда забиты. Как решить эту проблему? — Что касается маленьких маршруток, то они более манёвренные – они и без выделенных полос начинают объезжать пробки, иногда по дворам, иногда даже по встречке, по обочинам. Они часто нарушают ПДД, у них сильно страдает безопасность. А большой автобус так делать не может. Малые автобусы в Екатеринбурге порой пользуются куда большей популярностью, чем автобусы средней и большой вместимости Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости Именно поэтому важно при переходе на современную систему транспортного обслуживания, чтобы большие и средние автобусы двигались по выделенкам. Если город не будет создавать приоритет, то пассажиропоток не перераспределится на большие автобусы. Как в своё время перешла [на большие автобусы] упомянутая вами Казань, которая искоренила маршрутки едва ли не раньше всех городов-миллионников. Второй важный момент – интервал движения. Когда маршрутка ходит каждые 5 минут, никто не будет ждать автобус, который ходит раз в 15 минут Муниципальные автобусы в Екатеринбурге зачастую ходят пустыми. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости — У нас некоторые автобусы фактически ходят с интервалом 30 – 40 минут… — Прежде всего нужно «прокачивать» магистральные маршруты и выводить на них автобусы большого класса и особо большого класса – «гармошки». Насколько я знаю, у вас сейчас не осталось ни одной «гармошки». — Да, последние гармошки-Икарусы в Екатеринбурге сняли с маршрутов в 2021 году. «Гармошки» в Екатеринбурге после 2021 года можно увидеть только на выставках. Фото: Владислав Постников — В Челябинске их сняли ещё раньше – году в 2012-м. Сейчас в рамках нашей транспортной реформы мы начали их восстанавливать, в на текущий момент у нас уже работает 15 гармошек уже, и ещё 15 мы в ближайший год планируем закупить. — И они заполняются в Челябинске, есть в них необходимость? — Да, есть. Гармошка, на самом магистральном маршруте у нас работает, соответственно, он всегда полный, он возит больше всего людей в расчёте на одну машину. — Ещё одна проблема наших автобусов – и муниципальных, и особенно частных, что маршруты у них проложены петлями, зигзагами, то есть, такое ощущение, что, опять же, это имеет целью «добрать» наибольшее число пассажиров, что негативно сказывается на времени, необходимом чтобы добраться из точки А в точку Б. Урбанисты говорят, что надо это исправлять, но как это лучше реализовать? — Здесь необходим переход к пересадочной модели, потому что если просто так вы возьмёте и отмените эти маршруты, то люди возмутятся. Пересадка должна быть выгодной как в денежном эквиваленте, так и в физическом. В денежном – это значит, что должны быть так называемые «выгодные проездные». Челябинск сделал «выгодный проездной» два года назад, в Екатеринбурге до сих пор нет выгодного проездного. — Что такое выгодный проездной? — Выгодный проездной – это такой проездной, который стоит не дороже, чем 44 разовые поездки по безналу (число 44 берётся из расчёта две поездки «туда-обратно» в каждый из 22 рабочих дней в месяц – прим. ВВ). Нужен такой безлимитный месячный проездной. Соответственно, если он в городе выгодный, то люди начинают охотнее пересаживаться и пользоваться разными маршрутами. Ведь человеку всё равно, какой маршрут едет – он просто садится на него, если он в его сторону идёт, проезжает одну – две –пять остановок, выходит на пересадочном узле, где пересаживается на другой нужный ему маршрут, который идёт в его направлении. Переход на пересадочную модель и введение «выгодных проездных» – одни из главных направлений транспортной реформы, считает эксперт Челябинск уже идёт к пересадочной модели, постепенно отменяя нерегулируемый тариф – все вот эти маленькие маршрутки. Мы переходим на автобусы большого и среднего класса. Местами да, спрямляя, выравнивая где-то вот эти вот загогулины, убирая их за счёт именно пересадки. Что касается удобства физической пересадки, то здесь нужно благоустраивать транспортно-пересадочные узлы, приближать остановки ближе друг к другу, чтобы пересадка была короче. Чтобы человек тратил меньше времени и энергии на то, чтобы пересесть с маршрута на маршрут. Тогда эта система заработает. Но это комплексная работа, не одного года – нужно минимум 3-5 лет систему перестраивать. Перестраивать как крупные ТПУ, так и мини-ТПУ – то есть просто пересечения крупных улиц, где у вас ходят трамвайные, троллейбусные, автобусные маршруты. Таких ТПУ на миллионный город порядка 20 штук. Надо всё это делать, а также менять билетное меню. — Если рассуждать более общим образом – не применительно к Челябинску или Екатеринбургу – с чего в усреднённом городе-миллионнике нужно начинать транспортную реформу, чтобы исправить ситуацию с общественным транспортом? Ведь сейчас он во многих российских городах находится в кризисе. Как вообще понять, что администрация того или иного города делает то, что нужно, а не просто имитирует реализацию транспортной реформы? — В моей парадигме, которая сформировалась из опыта последних 10 лет, сформировался ряд направлений, по которым нужно проводить транспортную реформу. В первую очередь, это, конечно же, управленческие решения: нужно создать центр управления реформой, создать региональные и муниципальные программы развития транспортной инфраструктуры, разработать все необходимые документы планирования, причём не просто разработать, а разработать их с головой. Часто бывает так, что в российских городах их просто разработают, и потом кладут в стол, они в итоге никак не реализуются, ничего с ними не происходит. Нужно разработать документы планирования, туда включить все выделенки обособления, платформы. Чтобы был инструмент, для работы со всеми органами: с депутатами, с ГИБДД, с КСП, со всеми, кто будет, например, задавать вопрос «почему вы здесь сделали выделенку?». То есть первый блок – это управленческие решения. Второй блок – это экономика транспорта. Нужно разобраться в деньгах, которые собираются с пассажиров. Сюда же обязательно входит повышение штрафов за безбилетный проезд, создание КРС – контрольно-ревизионной службы, которая контролирует безбилетников, взаимодействие с полицией и Росгваридией. Выгодные проездные, бесплатные пересадки, расширение тарифного меню – всё это меры второго блока. Обязательно в этом блоке должно быть значительное повышение стоимости проезда за наличные. То, что у вас в Екатеринбурге сейчас сдерживают стоимость проезда, особенно проезда за наличку – это очень плохо и губительно для транспорта. Стоимость проезда, особенно за наличку, она должна расти не меньше, чем инфляция. Иначе экономика транспорта пойдёт у вас вниз: гораздо больше денег придётся выделять из бюджета, чтобы обеспечивать тот же уровень качества, что был в прошлом году. А мы все понимаем, какая у нас сейчас инфляция. Динамику повышения стоимости проезда нельзя отрицать. Планомерное повышение должно быть. Александр Егоров считает, что без повышения платы за проезд не обойтись. Фото: Владислав Постников Третий блок – это маршрутная транспортная сеть. Необходимо сокращение дублирования, переход от маршруток к автобусом большой и особо большой вместимости, наращивание этой вместимости, в частности у трамвая. Здесь же повышение доплаты из бюджета к транспортной работе Это основные мероприятия. А потом уже идёт обновление подвижного состава, капремонты путей, и другое. — Вы упомянули про наращивание вместимости у трамвая. Сейчас в Екатеринбурге проходит обкатку один вагон большого трёхсекционного трамвая «Кастор». Этот вагон приехал к нам после обкатки в Челябинске. Как он себя зарекомендовал у вас? И могут ли города-миллионники, с их нынешними скудными бюджетными возможностями, массово закупать подобные трамваи? — Вообще сейчас трамвайная сеть в Екатеринбурге мощнее, чем в Челябинске, в два раза, и пассажиропоток у вас выше примерно в два раза. Но я думаю, в ближайшие три года мы этот разрыв устраним. Насколько я знаю, у вас в Екатеринбурге трамваи переполняются – особенно одиночные вагоны. Очень важно наращивать количество сцепок, в некоторых местах можно даже трёхвагонники запускать – например, на вашу новую линию в Академический. Эксперты считают, что на это направление вам уже сейчас нужны трёхвагонные или трёхсекционные трамваи. Трамвай №1, который перенаправили в Академический, действительно ходит переполненным даже в двухвагонной сцепке. Фото: Владислав Постников Что касается «Кастора», то новые модели всегда имеют детские болячки, которые нужно потом устранять ещё в течение минимум года. Но перспективы таких вагонов очень значительны – особенно в крупных городах, в том числе в Челябинске и Екатеринбурге. Конечно, надо находить средства и покупать. Челябинск уже запланировал закупку до 32 таких вагонов – в рамках развития трамвайной системы, интеграции с метротрамваем. В следующем году должен быть конкурс. Может быть, это будет «Кастор», а может вагон другой модели – это определится в рамках конкурентной госзакупки. — В Екатеринбурге строятся новые трамвайные линии, за что урбанисты часто хвалят наш город. Как со строительством новых линий обстоят дела в Челябинске? Не планируется ли восстанавливать трамвайную линию с Копейском? (первой на Урале междугородной трамвайной линией была линия Челябинск – Копейск, функционировавшая с 1949 по 1976 — прим. ВВ.) Или только метротрам в планах на ближайшие годы? — В Копейск восстанавливать трамвай пока не планируем – оценка экономики показала, что в город-спутник оптимальнее и выгоднее запустить 2-3 магистральных автобусных маршрута по выделенной полосе, с бесплатной пересадкой по агломерационному проездному. Из новых трамвайных линий сейчас проектируется линия длиной 1,9 км от ж.д. вокзала Челябинск-Главный через путепровод до стыковки с действующим трамваем по улице Гагарина. Но, в отличие от Екатеринбурга, это линия не в окраинные микрорайоны, а дополнительная трамвайная связка через центр города. А вообще наша позиция такова, что прежде чем тянуть новые линии на окраины, важно восстановить существующие линии, обеспечить там комфортные поездки за счёт капремонта путей, обустройства платформ и обновления вагонов. В этом направлении уже проделана колоссальная совместная командная работа города и области, а именно: в 2021–2023 годах капитально отремонтировано 27 километров (в однопутном исчислении) путей, ещë 10 километров сделаем в этом году; модернизирована 61 трамвайная платформа, ещë 8 модернизируем в этом году, закуплен 141 низкопольный вагон с кондиционером, ещë 60 покупаем в этом году. Настоящее Челябинское чудо, не находите?
