"Вседорожный" выводок Infiniti явно чем-то сильно насолил автопроизводителю и в наказание был сослан трудиться в условиях, для премиальных японских кроссоверов совсем не подходящих, - в асбестовый карьер Свердловской области. Но они не унывают: среди гор породы и исполинских самосвалов у них появился шанс показать себя с новой стороны.
"Грузоподъемность этого карьерного БелАЗа – 320 тонн. Таким образом, если принять вес Infiniti QX80 условно равным трем тоннам, то БелАЗ сможет увезти как минимум сотню "ку-иксов". Конечно, если каждый спрессовать до состояния металлического кубика…" Примерно такие мысли вяло бродили по моему слегка онемевшему мозгу, пока я воочию наблюдал наглядное подтверждение теории относительности.
Выглядящий полноценным мастодонтом на городской улице Infiniti QX80 в асбестовом карьере на фоне работящей, беспафосной техники съежился до состояния мыши. А ведь этот внедорожник – полноценный флагман японской марки. Что же говорить о более компактных моделях.
Масса QX80
2800
кг
Длина QX80
5290
мм
Разгон до сотни QX80
6,5
секунды
Говорить-то как раз есть о чем, ибо для вдумчивого знакомства со вседорожной линейкой Infiniti организаторы выбрали весьма экзотическое место, пусть и расположенное в двух шагах (по местным меркам, конечно) от Екатеринбурга. Хризотил-асбестовый карьер, расположенный вплотную к городу Асбесту (городу и карьеру, если хотите) – штука практически непознаваемая обычным городским умом, несмотря на то, что бороздили мы его просторы ровным счетом целый день. Ближе к концу путешествия мы выбрались на специально обустроенную смотровую площадку (говорят, очень популярное место среди асбестовчан), и тут я получил еще одно подтверждение вышеупомянутой теории. Ярко-желтые грузовики, в кабины которых я только что забирался по многоступенчатой лесенке, ползали по уступам трехсотметровой пропасти, словно осенние мухи по оконному стеклу. Вот бы посмотреть с такого расстояния на QX80…
C другой стороны, в городском потоке соседей разделяют дай бог если две ладони. И тут-то весь пафос полноформатного внедорожника как раз очень уместен. Мне искренне непонятен тот сложносочиненный пиетет, который жители Урала испытывают к, мягко говоря, крупным автомобилям, но Infiniti QX80 улицы Екатеринбурга автоматически помещают на вершину пищевой цепочки. Даром, что после недавнего рестайлинга "лицо" японского флагмана изрядно облагородилось: из неотесанного грендайзера внедорожник превратился в некое подобие обрюзгшей анимешной девочки, еще слишком хорошо помнящей себя молодой и привлекательной.
Разработка месторождения хризотил-асбеста под Екатеринбургом началась в далеком 1885 году. Сегодня карьер достигает 11 километров в длину и 2,5 километра в ширину, а его глубина составляет 350 метров.
Рестайлинг естественным образом не лишил Infiniti QX80 его классовых признаков. Монументальный внедорожник по-прежнему способен принять на борт роту японской молодежи (или взвод российской), а вокруг "ку-икса" оба этих подразделения можно водить на экскурсии. Но, оказалось, что монумент самому себе еще и способен самостоятельно передвигаться. Да как!
С любым произведением марки Infiniti у российских покупателей достаточно четко ассоциируются два качества – роскошь и спортивность. До некоторого времени я был искренне уверен, что к внедорожному флагману применимо только первое, да и то с некоторой натяжкой. Прощание со стереотипами вышло суровым и протекало в два этапа.
Infiniti QX80 выглядит огромным на городской улице, но на фоне карьера и огромных грузовиков - все совсем иначе...
Infiniti QX80 оказался не только на диво динамичным (больше четырех сотен "лошадей" восьмицилиндрового мотора позволяли это прогнозировать), но и на удивление проворным. Позаимствовав на время самую большую парковку Екатеринбурга, господа из Infiniti проложили на ней короткую, но чертовски извилистую и узкую трассу – и с невинными глазами предложили "прохватить" по ней на мастодонте, которому по статусу положено в лучшем случае самодовольно распугивать обитателей левых рядов шоссе. Ок. Я несколько раз пересек финишную черту. И что? Я перестаю себе доверять. Среди ходовых дуг и затычных шпилек Infiniti QX80 плещется ровно с той же легкостью, с какой распугивает мелкую рыбешку городского потока. Естественно, нужно делать скидку и на массу, и на высокий центр тяжести, но с учетом всех этих факторов управляется QX80 логично, предсказуемо и в известной степени азартно. Азартно, черт побери! К дьяволу стереотипы!
Но ждал меня и десерт, испеченный уральскими спортсменами из песка, гравия и очень плохого асфальта. Тот самый карьер, по колдобинам которого мы тихо-мирно ползали целый день, путаясь под колесами работающей здесь техники, два-три раза в год становится трассой для этапов Чемпионата и Кубка России по ралли. Кусочек одного из наиболее популярных спецучастков нам и показали. Резвитесь, малыши. А "восьмидесятый" не упустил случая добавить к управляемости еще пару достоинств под названиями "стабильность" и "комфортабельность". Плевать он хотел на особенности покрытия.
Дорожный просвет Infiniti QX80 составляет 257 мм, за полный привод отвечает "умная" многорежимная система All Mode 4x4. Но средненькая геометрическая проходимость и огромные 22-дюймовые диски (крупнее дисков в "базе" не предлагает больше никто) на покорение серьезного бездорожья не вдохновляют.
Способность QX80 пережевывать практически любые колдобины заложена в нем генетически. Но, к сожалению, мне не удалось повторить тот же самый эксперимент на кроссовере, который покупатели единогласно назначили самым спортивным из всей линейки – том, что сейчас именуется QX70, а ранее был известен под названием FX. К слову, то же самое о нем думает и производитель: для импровизированного соревнования между журналистами на асфальтовой трассе в качестве референсной машины был выбран именно QX70.
Очень разные внешне и по характеру, оба Infiniti весьма похожи изнутри – и по принципам архитектуры, и по качеству материалов. Однако, интерьер QX70 заставляет водителя ощутить себя за рулем чуть ли не спорткара, тогда как пилотское кресло QX80, кажется, перекочевало в этот железный ящик прямиком из английской гостиной. В QX70 даже возможности регулировок сиденья заметно шире и по функционалу схожи с теми, что предлагают настоящие прожигатели асфальтовой жизни.
У "семидесятого" совершенно по-иному настроена подвеска. Жесткая и упругая, она предполагает более резкие и четкие отклики на движения рулем. Само собой, пресловутые водительские радости QX70 умудряется сконцентрировать до ударных доз. Что до динамики, то при сухом сравнении паспортных цифр оба кроссовера выглядят примерно равными партнерами. Двигатель слабее – масса меньше, и наоборот. Но если QX80 даже при самом бурном разгоне старается максимально изолировать своих пассажиров от превратностей мироздания, то "семидесятый" буквально рвет на себе кимоно. Очень уж эмоционален.
Самый дорогой дизельный QX70 обойдется в 2 910 500 рублей, бензиновый с 3,7-литровым V6 - максимум в 2 965 500 рублей. Есть еще и совсем экстремальная 5-литровая 400-сильная модификация, которая держится особняком на фоне остальных комплектаций: она почти на миллион дороже топовой версии с мотором 3,7 литра.
Как ни странно, вышесказанное справедливо в первую очередь для бензиновой 333-сильной модификации Infiniti QX70. Была у меня возможность проехаться и на дизельной, но, несмотря на заметное превосходство в тяге, QX70 на "тяжелом топливе" ничем выдающимся себя не проявил. Если эмоции – это по части бензинового кроссовера, то дизельный озадачен, судя по всему, в основном проблемами экономии топлива и сбережения окружающей среды. Впрочем, это касается исключительно реакций на педаль газа, ибо жесткая подвеска и острый руль никуда не делись.
Infiniti QX50 (бывший EX) удивил меньше всех.
А вот младшенький, помимо достаточно яркой внешности и неплохой отделки салона, ничем и не запомнился. Infiniti QX50, самый компактный представитель кроссоверной линейки марки, оказался и самым бесхарактерным. Технически "пятидесятый" ничем не уступает своим старшим собратьям: и коробка у него о семи ступенях с возможностью адаптации, и двигатель достаточно мощный – как-никак 222 л.с., и система полного привода акцентирует тягу на задней оси… Но вот общей вялости, рыхлости подвески и малоинформативности рулевого управления эти технические ухищрения никак не компенсируют. Да и тесноват QX50 для своего статуса, что в плечах, что в коленях, что на заднем диване. Впрочем, поговаривают, что скоро до нашей страны доберется обновленный QX50, чуть ли не главной доработкой которого стало увеличение колесной базы. А это обещает изрядную прибавку места для пассажиров второго ряда.
Три продемонстрированных нам в разных условиях Infiniti с индексом Q (вообще, их четыре, но новейший QX60 до теста почему-то не добрался) наглядно демонстрируют ориентированность марки не только на самую разную аудиторию, но и на разные условия использования. В списках потенциальных покупателей Infiniti значатся и респектабельный человек в возрасте, обремененный семерыми по лавкам, и успешный яппи, хоть в зауженных джинсах, хоть в юбке колоколом. И в грязь, и в князи.
Хотя, строго говоря, с толковой грязью у полноприводных Infiniti, вероятнее всего, отношения сложные: на то есть машины отнюдь не премиальных брендов…
