Президент одобрил строительство ВСМ Москва-Петербург. По оценкам экспертов, оно может обойтись в 1,1 трлн рублей. ВСМ точно не будет полностью окупаемой, но имеет важное экономическое и геополитическое значение, считают они.
Маршрут перестроен
Высокоскоростная магистраль (ВСМ), вероятнее всего, не поедет из Москвы в Казань, зато точно решено строить ветку в Петербург. Президент Владимир Путин одобрил проект ВСМ Москва—Петербург, о чем сообщила газета "Коммерсант". Поддержать проект главу государства попросили гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров и врио губернатора Петербурга Александр Беглов.
Позднее пресс-секретарь президента Дмитрий Песков подтвердил информацию. "Президент, действительно, одобрил проектирование такой линии. Проектирование, соответственно, начнется, это была инициатива Беглова совместно с РЖД", - сказал он.
Президент руководствовался соображениями того, что два крупнейших города РФ должны иметь высокоскоростное сообщение. Повышение скорости этого сообщения на лишнюю сотню километров в час, собственно, ведет к ускорению в целом циркуляции экономической жизни по вот этим железнодорожным капиллярам. Поэтому такое решение принято. Что касается ВСМ Москва — Казань, то окончательное решение здесь пока не принято, эксперты продолжают работу по выяснению экономической целесообразности, добавил Песков.
Сама идея соединить две столицы высокоскоростной магистралью далеко не новая. Впервые об этом заговорили еще в 60-х годах прошлого века, но дальше разговоров дело не пошло. К этому вопросу вернулись в 90-е годы. Тогда президент Борис Ельцин даже подписал указ о строительстве трассы, но затем сам же от запуска скоростной дороги отказался. Позднее вместо магистрали реконструировали Октябрьскую железную дорогу и запустили по ней Сапсаны.
К вопросу ВСМ вернулись в 2006 году, в 2011 появился проект стоимостью почти 700 млрд рублей, но и здесь дальше документации дело не пошло. В итоге внимание переключили уже на другой проект – строительство скоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань, которая должна была стать частью евразийской трассы Пекин-Берлин. Но окончательного решения так и принято не было. А вот к планам построить ВСМ Москва-Петербург снова вернулись. Весной президент отправил проект на доработку, и в итоге поддержал его.
Однако сама идея соединить российскую столицу с северной оценивается в правительстве неоднозначно. С ее критикой выступал вице-премьер, министр финансов Антон Силуанов. Вице-премьер Максим Акимов, министр транспорта Евгений Дитрих и глава РЖД Олег Белозеров проект поддерживали. Глава Минэкономразвития Максим Орешкин тоже положительно отнесся к ВСМ Москва-Петербург. По его мнению, петербургская магистраль покажет гораздо большую эффективность, чем казанская.
Согласно проекту, запуск высокоскоростной магистрали Москва-Петербург позволит втрое увеличить пассажиропоток между двумя столицами – до 33 млн человек, а время в пути сократится до двух часов. Это даст дополнительную динамику развитию экономики Петербурга и городских агломераций, уверены разработчики. Соглашение о строительстве ВСМ может быть подписано на Петербургском международном экономическом форуме-2019, который обычно приходится на начало июня, о чем сообщала газета. Само создание магистрали предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
При этом, финансовая модель проекта пока неизвестна, как и реальные оценки пассажиропотока. Именно на это ссылался Антон Силуанов. По оценкам экспертов, на строительство магистрали потребуется не менее 1,13 трлн рублей. И это не предел. "Стоимость проекта в документе не оценивается, но в 2015 г. РЖД рассчитывала, что стройка обойдется в 984,4 млрд рублей. Если предположить, что это была сумма в ценах второго квартала 2015 года, то в первом квартале 2019 года она составит не менее 1,13 трлн рублей, стоимость может увеличиться и в результате проектирования", - говорил партнер EY Дмитрий Ковалев, чьи слова приводила газета "Ведомости".
Геополитика имеет значение
Пока о конкретных технических и стоимостных параметрах ВСМ говорить довольно сложно, но точно можно утверждать, что магистраль существенно повысит качество транспортного сообщения между Москвой и Петербургом, позволит разгрузить главный ход Октябрьской дороги и решить проблемы, с доставкой грузов и пригородным сообщением, возникшие после запуска Сапсанов. На ее строительство может уйти минимум 4 года, говорит независимый аналитик Дмитрий Адамидов.
Появление скоростной железнодорожной магистрали позитивно сказывается на экономическом состоянии городов, которые она связывает, и рынке недвижимости, отмечает руководитель отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлия Никуличева. Так, например, в течение 10 лет после запуска ветки TGV между Парижем и вторым по величине городом Франции – Лионом, объем качественных офисных помещений на рынке Лиона вырос в 2,7 раза, а ставки аренды – более чем на 300%.
"Россия во многом схожа с Францией, поскольку основная деловая активность сосредоточена в одном городе – Москве: многие компании располагают головной офис именно здесь, и строительство скоростной магистрали даст больше возможностей бизнесу в выборе локации для штаб-квартиры", - полагает эксперт.
Даже сейчас Сапсаны очень высоко востребованы, многие уже привыкли ими пользоваться. Это удобно с точки зрения деловых коммуникаций и связей, когда утром можно уехать и вечером уже вернуться, генеральный директор Knight Frank St Petersburg Николай Пашков. Новая дорога, возможно, позволит ездить в другой город и вовсе на полдня. Тем более, что речь идет о выделенном железнодорожном полотне, где нет других поездов, а значит можно сделать более интенсивное движение. Допустим, поезда будут короче, но чаще ходить. Это большой импульс и для туризма, и для деловой жизни.
Однако взрывного роста деловой активности в случае с Санкт-Петербургом (как это могло быть в Казани) ожидать не стоит, поскольку наличие скоростных поездов Сапсан уже дало сильный импульс развитию города, отмечает Юлия Никуличева. При этом есть потенциал для усиления туристического потока между столицами, благодаря появлению скоростной ветки, что также должно позитивно отразиться на коммерческой недвижимости города, в первую очередь ритейла.
Вопросы вызывает и экономическая эффективность ВСМ. Не совсем понятно, какой класс пассажиров был учтён при расчетах. Сам Сапсан принадлежит к премиальному, и цены на билеты в случае с ВСМ вряд ли будут ниже, считают эксперты. По мнению главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, для адекватных сроков окупаемости ВСМ, цена на билет должна быть в 2,5 - 3 раза выше, чем сейчас на Сапсан. Реалистичным, на его взгляд, вариантом в таком случае является не строительство новой магистрали, а комплексная реконструкция действующих путей для увеличения средней скорости Сапсанов до 250-280 км/ч, что позволит сократить время в пути примерно до 2,5 часов.
ВСМ точно не будет полностью окупаемым с коммерческой точки зрения, уверен Дмитрий Адамидов. Поскольку инфраструктура будет весьма дорогой: в среднем от 25 млн евро за один условный км. При этом стоимость будет сильно зависеть от трассы, количества мостовых переходов. В то же время ВСМ будет иметь положительную бюджетную эффективность, правда срок бюджетной окупаемости будет довольно долгим – не менее 25 лет. В перспективе магистраль может стать основой для создания международного транспортного коридора Север-Юг, что имеет не только важное экономическое, но и геополитическое значение, отмечает он.
По мнению аналитика, магистраль перетянет на себя основные пассажиропотоки при условии, что билет на поезд будет на уровне нынешнего Сапсана (поскольку появится возможность проводить вдвое-втрое больше поездов и даже при необходимости обеспечивать круглосуточное движение, самого Сапсана уже не будет). Это первое время негативно скажется на загрузке трасс М-11 и воздушного сообщения, но с другой стороны позволит увеличить пропускную способность транспортного коридора в целом.
В целом транспортные проекты в мире в большинстве своем рассматриваются в первую очередь как инструмент развития территорий, придания экономического импульса, а не как прямой источник получения дохода, отмечает Николай Пашков. Поэтому большой вопрос, насколько все это будет окупаемо напрямую только за счет продажи билетов.
Впервые регулярные высокоскоростные поезда появились в Японии в 1964 году. В 1980-х гг такие магистрали появились во Франции, Великобритании. Позднее в Европе появилась единая высокоскоростная железнодорожная сеть. Сегодня лидером в мире по объему скоростных и высокоскоростных железных дорог является Китай. Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, но могут разгоняться и 580 км/ч.
