Сомнения президента
29 марта президент России высказал сомнения в целесообразности строительства новой железной дороги. Однако, как уточнил пресс-секретарь Владимира Путина Дмитрий Песков, окончательное решение ещё не принято.
В качестве главного препятствия указываются сложности финансирования. В частности, глава государства предложил в качестве альтернативы скоростную автодорогу из Москвы до столицы Татарстана. Автобан длиной 729 км должен будет стоить инвесторам 540 млрд рублей, а высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — почти в три раза больше (1,3 трлн).
Фото: Serjio74/shutterstock.com
Согласно первоначальному проекту, ВСМ должна была бы стать первым участком международной транспортной сети Европа — Западный Китай, однако китайцы притормозили переговоры об инвестициях, и ожидание денег от них может значительно затянуться.
Одновременно прошло сообщение, что 112 млрд долларов из бюджета ВСМ планируется перераспределить на строительство отгрузочного терминала «Утренний» на Ямальском заводе НОВАТЭКа, в число акционеров которого входят Леонид Михельсон, Геннадий Тимченко и «Газпром». Пока это тоже только слухи, но очевидно, что идёт борьба между лоббистами этих двух проектов, за которыми просматриваются две стратегии развития страны.
Одна из них обещает способствовать достаточно затратному инфраструктурному проекту, призванному развивать экономику Центральной России и Поволжья, что даст стране обязательный и долговременный эффект, но в перспективе нескольких десятилетий, а то и больше. Другой работает на экспорт энергоресурсов и сулит достаточно быструю окупаемость. Такая схема давно уже работает и гарантирует налоговые поступления в казну уже в ближайшие годы.
Без подписи Силуанова
В середине марта премьер-министр Дмитрий Медведев согласовал строительство первого участка ВСМ Москва — Казань (до Нижнего Новгорода), согласно докладу отвечающего за транспорт вице-премьера Максима Акимова, и направил этот доклад президенту. Однако документ ушёл к Владимиру Путину без подписи первого вице-премьера и министра финансов Антона Силуанова.
Последний выступает категорически против проекта, так как считает его экономически нецелесообразным. Он, в частности, сообщил прессе:
Говорят: мы продлим (дорогу — прим. ред.) до Китая, сделаем перевозку контейнеров, грузов. Что это за грузы? Это будет гораздо дороже, нежели везти по обычной железной дороге или морским путём. Экономика не бьётся.
Также Силуанов почему-то полагает, что ВСМ не понадобится и пассажирам — ни жителям Москвы, ни жителям Казани. Аргументирует господин министр свою точку зрения тем, что между Москвой и Казанью существует авиационное сообщение, и даже самая скоростная железная дорога окажется медленнее самолёта.
В этом отношении глава Минфина либо лукавит, либо просто не знаком с реальным положением дел. Несмотря на то, что в России до сих пор нет высокоскоростных железных дорог, высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Невский экспресс» регулярно курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом и давно уже доказали, что способны успешно конкурировать с авиацией. Больше того, для очень многих пассажиров стало понятно, что в большинстве случаев поездка на «Сапсане» будет и короче, и удобнее авиаперелёта. «Сапсаны» курсируют заполненными целиком, даже несмотря на то, что билеты на них в большинстве случаев дороже, чем на самолёт.
«Сапсан». Фото: Yuriy Bartenev/shutterstock.com
Силуанов, Орешкин, Греф и другие
С мнением Антона Силуанова полностью согласен и министр экономического развития Максим Орешкин. Он объяснил свою позицию тем, что государство якобы должно вложить в ВСМ слишком большой объём ресурсов и при этом проигнорировать другие транспортные проекты. Одновременно господин Орешкин продемонстрировал ясную логику того, с чьей помощью он собирается развивать экономику России:
Вот если бы пришла компания Siemens и сказала, что она полностью проинвестирует строительство железной дороги Москва — Казань, мы бы с удовольствием поддержали такой проект.
Остаётся только развести руками и оценить, насколько актуально и многообещающе выглядит такая позиция министра экономики на фоне нарастающих санкций и острого противостояния России и Запада.
«Очень значительными» называет инвестиционные риски и глава Сбербанка Герман Греф. Он искренне не понимает, откуда возьмутся два миллиона пассажиров в год на участке между Владимиром и Казанью. Про крупнейший промышленный центр на этом пути — Нижний Новгород — наш главный банкир, вероятно, позабыл. Или считает развитие Нижегородской области и Татарстана несущественным по сравнению с получением сиюминутной прибыли?
Ради справедливости, правда, надо сказать, что и Орешкин, и Силуанов предлагают подумать о замене строительства ВСМ «Москва — Казань» на аналогичную дорогу «Москва — Санкт-Петербург». Однако и здесь их аргументация выглядит очень странно. Дескать, высокоскоростные дороги имеет смысл строить только между «большими агломерациями». Так и хочется спросить господ министров и банкиров, полагают ли они четырёхмиллионный Татарстан со столицей-миллионником Казанью «маленькой агломерацией», и насколько хорошо им известен курс экономической географии России?
В любом случае, произнося фразы типа «экономический смысл практически отсутствует — эти инвестиции не отобьются», они говорят не как руководители экономического блока крупнейшей по площади державы мира, а скорее как хозяева солидного торгового предприятия.
Фото: Mikhail Leonov/shutterstock.com
В этом вся и печаль.
Кстати, проекты по строительству ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом и Москвой и Казанью ни в коей мере не противоречат друг другу. Напротив, они были частью единого плана, строительство петербургского участка планировалось начать во второй половине 2020-х годов.
Новый Шелковый путь и роль России в Большой Евразии
Китай оплетает мир своей паутиной. Какая роль уготована в ней России?
Имиджевый эффект
И уж совсем обидно, что никого из наших экономических министров не тревожит «имиджевый эффект» от строительства ВСМ. Напомним, в России до сих пор нет высокоскоростной железной дороги как таковой. Скоростные пассажирские поезда курсируют между Москвой и Питером, вписываясь в расписание обычных магистралей. При этом в Китае протяжённость ВСМ составляет 37 тысяч километров, в Германии, Испании, Франции, Японии, Турции (!) — больше трёх тысяч километров. Высокоскоростные железные дороги есть даже в Марокко, Индии и Иране. А в России — нет.
Нет ВСМ и в США. Правда, зачем нам в этом вопросе подражать Америке, непонятно.
