На фоне крупнейшего в году отраслевого события – Транспортной недели – информационное пространство наполнилось самыми разными новостями из мира авиации, которые требуют профессиональной интерпретации, сообщает сегодня АТОР.
Так, сообщается, что, что российские авиаперевозчики должны получить возможность брать самолеты в «мокрый лизинг» за рубежом уже в следующем году.
«Мокрый лизинг» – это аренда воздушного судна вместе с экипажем.
С 1 сентября 2024 года такая опция доступна на внутреннем рынке. И, высока вероятность, этим механизмом воспользуется «Аэрофлот», чтобы арендовать Airbus A330 у авиакомпании IFly.
Но поскольку на внутреннем рынке ресурс ограничен, «перекладывание» самолетов «из одного кармана в другой» для пассажиров погоды не сделает – совокупная кресельная емкость от этого не увеличится. А именно ее-то сейчас и не хватает туристам.
Один из вариантов решения – аналогичная аренда за рубежом. И замглавы Минтранса Владимир Потешкин сказал, что такая возможность может быть предоставлена российским компаниям уже в 2025 году. По его словам, соответствующие поправки в воздушный кодекс ведомство уже подготовило.
Второй механизм восполнения недостающих провозных мощностей, который сейчас активно обсуждается на уровне регулятора – каботаж.
Каботаж – это возможность для зарубежной компании выполнять рейсы внутри РФ. В середине октября министр транспорта РФ Роман Старовойт рассказал о переговорах на этот счет с Казахстаном. Но, как пишет «Авиатранспортное Обозрение», власти этой страны опровергли факт обсуждения такой темы.
После появились сообщения о переговорах Минтранса с Кувейтом и Катаром о выкупе самолетов и/или перспективах каботажных перевозок. Пока что кроме весьма дипломатичных уклончивых обещаний «рассмотреть возможности» по этой части тоже ничего не произошло.
Эксперты авиационного рынка говорят, во-первых, что дефицит флота (конечно, не такой заметный, как в России) сейчас наблюдается во всем мире. И текущие проблемы с двигателями от Pratt & Whitney, а также забастовки и снижение темпов производства на предприятиях Boeing только усугубляют ситуацию.
Но во-вторых, конечно, зарубежные партнеры не могут не опасаться вторичных санкций, поэтому решения будут принимать максимально взвешенные и осторожные.
Также, как мы сообщали вчера, газета «КоммерсантЪ» написала, что авиакомпании «приземлили» 34 самолета типа Airbus A320/А321 neo. Некоторые из них планируется просто «сэкономить» до высокого летнего сезона, другие могут и не вернуться к эксплуатации.
Однако ни о какой «потере половины флота Airbus» речи нет, - утверждают эксперты АТОР. Пока такие серьезные проблемы конкретно у neo, основным эксплуатантом которых была и остается авиакомпания S7. Из 39 бортов этого типа во флоте перевозчика «на бетоне» стоит 31 самолет. И проблема эта появилась отнюдь не сегодня – эти самолеты начали постепенно выводить из флота еще с 2023 года.
В Росавиации объяснили, что с проблемой обслуживания самолетов этих типов знакомы и что из-за санкций она, в общем-то, перешла в разряд нерешаемых.
Но доля бортов такого типа во флоте отечественных авиакомпаний не превышает 5%.
Таким образом, глобальных изменений в конъюнктуре российского авиационного ранка как не было, так и нет: зарубежные перевозчики не пришли на внутренние маршруты, отечественная авиапромышленность по-прежнему производит в основном разговоры о самолетах, а не сами самолеты.
А зарубежный флот постепенно, хотя и медленно, выходит из строя.
Как отмечают в АТОР, туристам это грозит тем, что, не имея более подходящего выхода, работающие в рыночных условиях авиакомпании продолжат действовать рыночными же методами, балансируя между своими потребностями и финансовыми возможностями туристов. Цены на перевозку будут постепенно расти, а маршрутные сети – планомерно сокращаться на фоне выхода техники из строя.
Таким образом, как отмечают эксперты АТОР, для того, чтобы на рынке произошли значимые для пассажира подвижки, следует продолжать поиски вариантов взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными партнерами.
Фото: renewableenergymagazine.com
