Причиной падения 12 июля Sukhoi Superjet-100 авиакомпании «Газпром авиа», в результате чего погибли три человека экипажа», могли стать неправильно установленные датчики угла атаки. Об этом сообщили «Известия» с ссылкой на источник, знакомый с ситуацией. Из-за этого в систему управления передавались некорректные данные, говорит источник издания.
Согласно его сведениям, один из техников Луховицкого авиазавода (филиал ОАК) в нарушение руководства по эксплуатации установил два из четырех датчиков с отклонением примерно в пять градусов. В результате в наборе высоты недостоверные показания с датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Superjet в землю.
«Образно говоря, электроника может считать, что самолет идет на подъем, а на самом деле летит навстречу земле. Примерно такая картина вырисовывается предварительно», — пояснил источник, подчеркнув, что это предварительные выводы, официальные итоги будут после расследования, но уже сейчас есть веские основания считать, что имел место быть человеческий фактор.
Источник издания также сообщил, что времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика (ручки управления) на себя никак не помогло бы им обойти эту систему защиты от сваливания и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.
Ранее Telegram-канал «Авиационная антресоль» опубликовал письмо конструктора SJ-100 ПАО «Яковлев» от 14 июля. В письме инженеры призывают при замене датчиков угла атаки на RRJ-95 уделять особое внимание совмещению отметок и отверстий на накладке и на фюзеляже, с которого она была снята. В документе также рекомендуется осуществлять двойной контроль качества и полноты работ, а также исключить одновременную замену двух датчиков силами одного специалиста. Вероятно, письмо было написано именно в связи с катастрофой, оно косвенно подтверждает данные источника «Известий».
«Авиационная антресоль» также публикует страницы руководства по технической эксплуатации RRJ-95 (Sukhoi Superjet 100), в которых крепление датчиков угла атаки сравнивается с их креплением на западных аналогах. На «Суперджетах» датчик угла атаки крепится к фюзеляжу через специальную накладку. К накладке крепится сам датчик, а уже она уже в свою очередь крепится к фюзеляжу. На самолетах Boeing 737 и Airbus A320 датчик крепится без накладки и присутствуют специальные штифты, который не дают установить датчик неправильно. На накладке для крепления к фюзеляжу у «Суперджета» таких штифтов нет, есть только линия краской, которую нужно совместить на накладке и фюзеляже при установке.
Одним из первых пунктов процедуры демонтажа датчика угла атаки на RRJ-95 является проверка наличия линии, по которой накладка сопоставляется с фюзеляжем. Если эта линия отсутствует, то перед снятием датчика ее нужно нанести оранжевой эмалью. В документации также содержится предупреждение о том, что накладка должна быть возвращена строго на тоже самое место фюзеляжа, откуда она была снята.
Подобная ситуация произошла в 2018 и 2019 годах с Boeing 737 MAX. Две авиакатастрофы, которые пережил самолет этой серии в самом начале своей карьеры, стали беспрецедентным случаем в современной гражданской авиации. Тогда аналогично датчик угла атаки отправил ошибочные данные в систему MCAS («Улучшение характеристик системы маневрирования»). Она срабатывает, когда был отключен автопилот. Каждый раз, когда при ручном управлении угол атаки возрастал выше определенного, срабатывала система, слегка отклонявшая рули высоты, направляя нос самолета чуть вниз. В обоих случаях в результате неверных данных от датчиков оба самолета вошли в пикирование.
