«Советская Чувашия» на своих страницах не раз рассказывала об авиакатастрофах, произошедших на территории республики. Наступила очередь раскрыть подробности падения тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) 13 ноября 1941 года в 8 км восточнее города Канаш.
Создание в СССР тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) шло сложно. 27 декабря 1936 года летчик-испытатель Михаил Громов провел первый полет нового самолета, осенью следующего года государственные испытания проводились под руководством летчика-испытателя Петра Стефаневского. А дальше не заладилось. Были арестованы Андрей Николаевич Туполев и Владимир Михайлович Петляков — главные специалисты по ТБ-7. Идею создания 4-моторного тяжелого бомбардировщика не поддерживал Сталин…
Главный конструктор Иосиф Незваль, к которому перешла тема по ТБ-7, сумел все же продолжить работу. Серийное производство этих самолетов было налажено на заводе № 124 в Казани. В 1941-м ТБ-7 уже бомбили Берлин, в 1942-м обеспечили успешный перелет советской делегации в США, а в 1943-м с его борта сбросили на Кенигсберг первую 5-тонную бомбу. Но, отмечая успехи в строительстве и освоении тяжелого бомбардировщика, нельзя забыть и трагические дни из его истории.
Итак, перелистаем кадендарь на 79 лет назад. Четверг, 13 ноября 1941-го года, Казань, аэродром авиазавода № 124 имени Орджоникидзе. Самолет ТБ-7 № 42056 с 4-мя моторами М-40ф, впервые выведенный на заводской аэродром чуть больше трех месяцев назад, до катастрофы имевший 115 посадок и налетавший 44 часа 04 минуты, после смены моторов готовился ко второму полету продолжительностью 5 часов. Задание — провести обкатку новых дизельных моторов в воздухе. Самолет относился к 433-му авиационному полку 81-й авиационной дивизии Дальней авиации (впоследствии Авиация дальнего действия, АДД). После проведения испытаний самолет должен был быть направлен в дислоцированный под Москвой полк для участия в боевых вылетах по глубоким тылам противника.
11 час. 20 мин. Ведущий инженер Осокин дал команду одевать парашюты и садиться по своим местам в машину.
Экипаж самолета состоял из 10 человек, в него вошли как военные, так и гражданские авиаспециалисты:
Немет Людвиг Ойгетович, командир экипажа, летчик-испытатель 3 класса, начальник летно-испытательной станции (ЛИС) авиационного завода № 124 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), (Казань);
Сумцов Леонид Васильевич, второй пилот, летчик 433-го авиационного полка (далее АП), лейтенант;
Журавлев Николай Трофимович, штурман самолета, лейтенант 433-го АП (лететь должен был штурман полка, но из-за отсутствия летного обмундирования он не прибыл к вылету, и его место занял Журавлев);
Шевченко Иван Григорьевич, борттехник, старший авиамеханик звена 433-го АП, воентехник 2 ранга;
Осокин Яков Сергеевич, ведущий инженер ЛИС завода № 124;
Шитов Иван Васильевич, бортмеханик;
Шарипов Салих Фатихович, бортмеханик;
Блинов Семен Васильевич, радист;
Григоренко В.И., представитель военной приемки на заводе (более точные сведения до сих пор не выявлены);
Лапко Александр Федорович, представитель Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) на авиационном заводе № 124.
11 час. 45 мин. Самолет ТБ-7 под управлением Людвига Немета взлетел с заводского аэродрома.
11 час. 55 мин. Радист Блинов установил связь с наземной радиостанцией, передано: «У нас все в порядке». Высота полета — 4000 м.
13 час. 00 мин. Радист передал на землю: «Все в порядке, продолжаем полет».
14 час. 00 мин. Начался набор высоты. Радист передал на землю: «Все в порядке, идем на высоту, находимся в районе Чистополя».
Самолет набрал высоту 5000 метров.
15 час. 00 мин. Самолет пролетел от Чистополя на Йошкар-Олу над заводским аэродромом.
После 15 часов (возможно, около 15.20-15.30) самолет вдруг начинает сильно трясти.
«Приступив к выполнению задания на высоте в 5000 мт и находясь в районе Канаша, экипаж самолета почувствовал сильный толчок на 2-м моторе, после чего началась сильная тряска всего самолета. В пилотском отсеке появился дым, шедший из передней части Ф-3. Этот дым был виден пилотами на самолете, а также очевидцами с земли. Самолет после выключения моторов перешел на крутое планирование до высоты 4000 м. В момент планирования через открывшуюся дверь из Ф-1 в левое крыло инженером Осокиным был виден поток огня, направленный от 2-го мотора к кабине подкрыльного стрелка.
После этого экипаж начал выбрасываться с парашютами, сначала выпрыгнули четыре человека на значительной высоте, а пятый — на более низкой. После выброса первых парашютистов пламя появилось снаружи самолета и было видно с земли. Затем самолет перешел с пологой спирали в крутую и на высоте около 500-600 м начал разрушаться и упал в лес.
При катастрофе самолета погибли 1-й летчик тов. Немет, выбросившийся с парашютом в момент пожара, тов. Шарипов, Лапко и Шевченко, оставшиеся в самолете».
Картину произошедшего помогли восстановить объяснения выживших участников трагедии:
«Катастрофа началась на Н-500 мт (видимо, опечатка, — самолет находился в высшей точке полета 5000 м. — Авт.). Режим работы моторов был установлен 160 за 5-10 минут до первой встряски самолета. Итак, началом служит сильная встряска всего самолета (первое лично мое впечатление — как будто бы под нами разорвался снаряд), затем быстрый рост амплитуды колебания всей конструкции» (Осокин).
«На Н-5000 мт самолет затрясло. Летчик убрал газ, я выключил мотор и поспешил посмотреть через пилотский фонарь на происходившее, обнаружил тряску 2-го мотора, в то время кто-то открыл люк в левое крыло, я увидел пламя, тогда перевел винты на «Тяжелый», закрыл пожарные краны левой плоскости, закрыл створки радиаторов всех моторов, привел в действие огнетушители, выпустил шасси, получил команду прыгать с парашютом, после чего покинул самолет в штурманский люк. У самолета было порядка 400 км/час. Н–3000 м» (1-й бортмеханик Шитов).
Продолжение в следующих номерах «СЧ»
Ведущий рубрики Евгений Шумилов
Фото: В хвостовой части фюзеляжа Ф-3 с высоты более 500 м упал на землю и остался в живых Григоренко В.И.
