На этой неделе продолжилась ликвидация последствий катастрофы двух танкеров в Керченском проливе. Разлившийся мазут выбрасывается на черноморские пляжи на протяжении десятков километров. Следствие считает виновными капитанов судов, которые не выполнили все необходимые требования безопасности в условиях сильного шторма.
Но причина явно не только в этом. Корреспондент РЕН ТВ Сергей Хайдаров убежден, что речь идет о системном сбое в транспортной отрасли, благодаря которому на плаву держатся не только морально и физически устаревшие суда, но и нечистоплотные чиновники вместе с предпринимателями.
За несколько дней последствия катастрофы добрались до Керчи. 54 километра черноморского побережья в мазуте. Экологическая катастрофа мало с чем сравнимая по масштабам. Устранять последствия кораблекрушения в Черном море придется не один месяц.
Трагедия на фоне бушующего моря. В Керченском проливе терпит бедствие танкер "Волгонефть-212". 7-бальный шторм буквально разрывает судно на две части. Экипаж эвакуируют с помощью вертолета МЧС. Одного из 13 моряков так и не удалось спасти. Он просто замерз в холодной воде.
Неподалеку, у порта Тамань, еще одна спасательная операция. С борта севшего на мель танкера "Волгонефть-239" успешно эвакуируют 14 человек. Судно намертво уткнулось в грунт в 80 метрах от береговой черты.
ЧП, которое вызывает целое море вопросов. Почему танкеры, не предназначенные для зимней морской навигации, оказались в этой зоне? Почему не ушли в укрытие на время шторма? Почему у одного из пострадавших кораблей не оказалось разрешения на плавание? И как сегодня выглядит частный российский флот?
"Ну, там у нас лохматенькая структура. Три компании", – заявили в офисе судоходной компании на вопрос о том, кому принадлежит судно.
Самара. Офис судоходной компании. Здесь предлагают купить точно такой же танкер "Волгонефть". Он тоже был в Керченском проливе во время шторма, но уцелел. И вот теперь его решили срочно продать.
"Этот танкер был рядом в 15 км. Мы всю неделю отписываемся от прокуратур. Такие пачки, а нас и так, и сяк за то, что мы оказались просто в море в те даты", – сказали в офисе судоходной компании.
Сегодня судно стоит на приколе под Ростовом. Судя по документам, его построили в Болгарии 47 лет назад. То есть семь лет назад максимальный срок его эксплуатации истек.
"У нее документы кончились. Документы у нее вот эти пятилетние кончились. И она у нас не успела на ремонт", – добавили в офисе судоходной компании.
Впрочем, поднять якорь это, похоже, не помешает. К владельцам затонувшей "Волгонефти-212" прокуратура имела претензии еще в 2019 году. Были нарушения при перевозке опасных грузов. А севшая на мель "Волгонефть 239" вообще не имела разрешительных документов.
"Существует еще такая практика, скажем так, подложки сертификатов. У каждого судна есть сертификаты на его так называемую работоспособность. Когда одна инспекция проходилась, когда вторая. У этих сертификатов есть срок действия. Если их не успели обновить. Бывает, да, арестовывают", – сказал штурман Владислав Балацкий.
За танкер просят 80 миллионов рублей. Но предупреждают: чтобы пройти все проверки и получить решительные документы, придется доплатить. Да и само судно нуждается в серьезном ремонте.
"Из-за того, что они в целом старые, приходится много менять металла. Вилка 50–100 миллионов. То есть раз в 5 лет от 50 до 100 миллионов нужно тратить", – заявили в офисе судоходной компании.
Потерпевшие крушение в Черном море суда были построены еще в 1980-х годах. Их проектировали как речные танкеры с ограниченным выходом в море. И то при спокойной погоде. В 1990-е года такие суда массово переделывали в класс река-море, по сути сокращая судно и скрепляя его швом, который, вероятно, и не выдержал стихии.
"Когда проектировалось и строилось судно, оно планировалось, что оно будет работать в реке. То есть в море оно не должно было выходить, по сути", – подчеркнул председатель отделения Общероссийского союза моряков по Ростовской области
Сколько сегодня танкеров класса "Волгонефть" бороздят внутренние воды страны, сказать сложно. 10 лет назад их насчитывалось порядка 130. И уже тогда средний возраст балансировал на грани срока эксплуатации.
Количество кораблей стремительно сокращалось, в том числе и из-за катастроф. 2007 год, тот же Керченский пролив. Ночь, которую назвали ночью кораблекрушений. 13 судов получили повреждения во время шторма, четыре затонули. Среди них – "Волгонефть". Танкер с 2000 тонн топлива просто развалился пополам.
"Флот сейчас старый. То количество судов, которые у нас сегодня выходят новых, по сравнению с тем, сколько режется старых, – это в разы больше", – отметил генеральный директор "Азовской судоверфи" Михаил Бартник.
Чтобы обновить флот, нужны десятилетия. Только после развала Советского Союза многие производства разорены и полностью разрушены. Так сейчас выглядит завод в Волгограде, на котором собирали ту "Волгонефть".
"В Российской Федерации флот практически не строился. Компании предпочитали эксплуатировать суда, которые у них были, либо покупать за рубежом. Потому что в той же Норвегии есть ограничения по возрасту судна, после чего они продают и берут новое", – сказал начальник отдела маркетинга судостроительного завода Никита Ворошилов.
В России все многим сложнее. В 2023 со стапелей сошло чуть больше сотни судов. За следующие 11 лет в стране должно быть построено 525 кораблей – речных и класса "река-море". Причем половина уже к 2027 году.
"На самом деле, построить судно без поддержки государства, я вот откровенно вам могу сказать, пассажирское судно такое построить невозможно. Срок окупаемости до 50 лет доходит", – отметил генеральный директор "Флота Республики Татарстан", капитан туристского теплохода "Арабелла" Роман Лизалин.
Вот только большая часть из того, что будет построено – круизные лайнеры. Но от нехватки новых кораблей страдает, например, рыболовная отрасль. 64% судов здесь старше 30 лет. А за последнее десятилетие на воду в стране было спущено 48 единиц необходимых рыбакам судов. Одна из новинок – краболов "Капитан Манжолин". Здесь и современная навигация
"Эта система помогает, определять кто рядом. Угрожает ли какая-то обстановка, например, безопасности нашего судна", – подчеркнул капитан судна Юрий Шуканов.
И полностью безотходное производство. Новый краболов позволит выполнять очень длительные рейсы, ведь для того, чтобы продукция попадала к потребителю, ему даже не надо возвращаться на сушу. Из трюма краб в готовом виде с помощью крана погружается на транспортное судно.
Только такие корабли – капля в море. Большая часть российских судов похожи на ржавые корыта. А значит, новая морская катастрофа, скорее всего, дело времени.
