Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).
Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёты в составе авиагрупп могли базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Як-38 37 из Монино
Як-38 46 из Жулян
Центральный музей ВВС в МониноКиевский авиамузей (Жуляны)все, что у меня есть по Як-38 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Як-38 с заводским номером 797.786.4.4.01.137, серийным 0502, бортовым 37, а ранее 14, дата изготовления март 1975 года (завод САЗ).
Сборка завершена в марте 1975 года. 31 марта 1975 года совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. С сентября 1975 года служил в 279-м ОКШАП (было совершено 70 полётов общей продолжительностью 20 часов). Совершал полёты с борта ТАКР "Киев". 24 апреля 1978 года передан в учебную базу ВВИА имени Н. Е. Жуковского. В 1989 году был передан в экспозицию Музея ВВС СССР в подмосковном Монино (ныне Центральный музей ВВС России), где находится и в настоящее время.
После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Дальнейший прогресс СВВП был возможен только в случае создания нового самолета. Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. Возможно, поэтому, когда ему стало известно, что группа его сотрудников в инициативном порядке ведет проработку облика СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе.
"Опальную" группу возглавил заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать. Поэтому, вместе с ведущим инженером О.А.Сидоровым в начале лета 1967 года он приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 года к этой работе подключился ведущий инженер В.Н.Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А.С.Яковлева. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. С.Г.Мордовин лично выполнил полный аэродинамический расчет самолета. Подчеркну, что при этом приходилось преодолевать значительное сопротивление со стороны начальников отделов предварительного проектирования Л.М.Шехтера и аэродинамики - Г.Н.Пульхрова.
Арбитром в споре стал научно-технический совет Минавиапрома, который, рассмотрев представленные материалы, пришел к заключению, что в данное время можно построить боевой самолет ВВП только по схеме, предложенной Мордовиным, и обязал ОКБ подготовить проект Постановления правительства, определив всех смежников, сроки постройки и предъявления на государственные испытания.
27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.
Но только 25 января 1969 года Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ "... к легкому штурмовику Як-36М вертикального взлета и посадки с подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ". Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 года расписался его заместитель Н.А.Наумов.
Согласно ТТТ "легкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлетом и посадкой" был предназначен "для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами". Тактико-технические требования к учебному варианту были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.Н.Мищуком 4 марта 1971 года.
В сентябре 1968 года при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Наумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М No.01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.
Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.
Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, "кабель-кран", стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 годах на самолете Як-28У (сер. No.0707).
15 мая 1970 года Як-36М No.01 (борт "05") был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там "кабель-кране" (ведущий инженер В.Н.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.
Испытания второго опытного экземпляра (борт "25"), построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м.
Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15 градусов против направления полета. В первых вертикальных подлетах вблизи земли появились колебания самолета, особенно по крену, ставшие причиной нескольких поломок Яка.
После тщательного анализа специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ пришли к выводу о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое. К тому же, в продольном канале управления стали использовать разность тяг ПД и ПМД. 24 ноября 1970 года на самолете No.02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня - подлет по самолетному (с разбегом).
2 декабря 1970 года после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т. к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.
Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая 1970 года машина (борт "55") была передана в ЛИИ, где 16 июня 1970 года летчик-испытатель Ю.А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля 1970 года на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв. м. После возвращения третьей машины в строй и завершения 27 марта 1973 года постройки эталонного экземпляра Як-36М No. 04 (борт "45") фронт испытательных работ значительно расширился.
Тщательная предварительная отработка основных систем самолета на стендах позволила вести летные испытания в высоком темпе. Вместе с Мухиным в них участвовали летчики-испытатели М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и др.
Сначала они отрабатывали вертикальные подлеты, затем горизонтальные перемещения, а 16 и 18 февраля 1972 года Дексбах на самолете No.02 приступил к отработке разгонов после вертикального взлета сначала до скорости 50 км/ч, затем - 100 км/ч.
После этого, взлетая по самолетному, он производил торможения сначала до 350 км/ч, потом до 200 км/ч, разумеется, с запуском подъемных двигателей в воздухе.
21 февраля 1972 года был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по самолетному. 25 февраля 1972 года Михаил Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет "по полному профилю": вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка.
20 марта 1972 года подобный полет состоялся на прототипе No.01, а 1 августа 1972 года - на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. На ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.
В апреле 1972 года заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап "А" Государственных совместных летных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 года до 20 марта 1973 года испытывался прототип No.02. Вторым с сентября 1972 г. по 10 марта 1973 года - прототип No.03, третьим с 1 апреля 1973 года по 30 сентября 1973 года - No.4. В результате самолеты Як-36М программы 1974 года было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАКР "Киев").
За время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились 3 из 6 опытных "Харриеров". Немалая заслуга в успешном проведении ГСИ Як-36М принадлежит первому зам. генерального конструктора К.Б.Бекирбаеву, зам. генерального конструктора С.Г.Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса (ЛИК) О.С.Долгих, ведущим инженерам и механикам.
Третий прототип после завершения программы был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М No.04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Богу, что не пошли они на переплавку(а где он сейчас?).
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году, и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 годах. Надо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося "Киева".
Много труда в освоение и производство серийных Як-36М, Як-36МУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа: Н.С.Денисов, А.И.Кривохижин и Н.И.Дубровин, заводские летчики-испытатели А.М.Исаев, В.А.Абакумов и В.Г.Работа. Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ: Б.И.Белов, С.И.Богородицкий, Г.А.Матвеев, А.Я.Свирюков и др.
Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, создавала те же проблемы для безопасного катапультирования в случае отказа одного из двигателей, что и на Як-36. Поэтому, Як-38 унаследовал от Як-36 САК с ее принципом работы и прочими атрибутами. САК была испытана и сертифицирована к началу серийного производства Як-38.
"Комплекс" средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 состоял из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С.Яковлева и САК. Начиная с 15, серийные самолеты Як-38 оборудовались более эффективными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода "Звезда" с той же самой САК.
За исключением несущественных деталей на серийных самолетах сохранились все принципы схемы работы комплекса средств спасения: САК включалась и выключалась летчиком и соплом ПМД на определенном угле его поворота, источниками информации для нее являлись две независимые самолетные гировертикали и датчики угловых скоростей, а катапультирование на вертикальных режимах полета производилось через остекление фонаря.
САК проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против "черного ящика". По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.
4 марта 1976 года военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.
Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано, и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и "беспилотный" Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.
После этого инцидента психологический климат для САК был не очень благоприятным. И только после драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 года гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэродроме облака стали рассеиваться. В этот раз САК спасла жизнь летчику после отказа ПМД на переходном режиме на посадке. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром
После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.
После этого случая командование выпустило инструкцию об обязательном включении САК в соответствии с Руководством по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.
Более 200 Як-38 поступило на вооружение ВМС России. За время их эксплуатации зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными. САК оказалась надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах. Более дюжины успешных ручных катапультирований на самолетных режимах за это время произошло также над сушей и морем.
Таким образом, спасательный "комплекс" самолета Як-38, включающий САК, катапультное кресло К-36ВМ и другие компоненты, обеспечил спасение летчиков в 100% случаев его применения.
Психологический барьер был преодолен, и мнение летчиков изменилось. Вот почему, когда была начата программа разработки Як-141, колебаний в выборе системы спасения не было: САК второго поколения с улучшенными параметрами, но с тем же принципом функционирования была разработана, испытана и внедрена вместе с облегченным катапультным креслом К-36ЛВ.
Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября 1974 года Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный - на авиабазу в Саках, а третий - в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Например, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (No.0803) - прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО "Союз" смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения "Дельта" в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса "воздух-воздух".
В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом No.0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения "полного профиля" он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все "вертикалки" были доработаны - в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.
Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете No.0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа "Киев" в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт "37") и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер "Москва". В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20x20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.
Модификации:
Як-36М (изделие ВМ) Экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
Як-36М-О С единым подъёмно-маршевым двигателем.
Як-36П Вариант Як-36М с бортовой РЛС.
Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) Обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
Як-38-80 Проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
Як-38И Многоцелевой истребитель ВВП.
Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) Модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.
Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) Учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.
Як-39 Проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году. : См. подробнее: Варианты Як-39
ЛТХ:
Модификация Як-38
Размах крыла , м
полный 7.02
со сложенными крыльями 4.45
Длина, м 16.37
Высота, м 4.25
Площадь крыла, м2 18.41
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 7020
нормальная взлетная (ВВП) 10300
топлива 2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый 1 ТРД Р-27В-300
подъемные 2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
подъемно-маршевый 1 х 6100
подъемные 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1100
на уровне моря 1210
Практическая дальность, км
нормальная 680
при вертикальном взлете 500
Боевой радиус действия, км 250 -370
Максимальная скороподъемность, м/мин 4500
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
двуствольной пушкой ГШ-23Л.
И самолет из музея в Жулянах : Як-38, заводской номер 797.786.4.5.03.51, серийный 0104, бортовой 46(ранее 23). Имел отличия в конструкции от предыдущих машин и должен был стать эталоном для последующих серийных Як-38. С 24 декабря 1976 года по 27 июня 1978 года проходил испытания в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. К декабрю 1980 года в конструкцию самолёта были внесены изменения для обеспечения размещения и испытаний конформной пушечной установки ВСПУ-36. По этой программе было совершено 20 испытательных полётов между 29 декабря 1980 года и 10 апреля 1981 года (лётчики-испытатели Виктор Васенков и Николай Белокопытов). Позже самолёт использовался в качестве учебного пособия в Васильковском военном авиационно-техническом училище (ВВАТУ). 11 декабря 2001 года передан в экспозицию Государственного музея авиации Украины, где и находится в настоящее время..
Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т. д.
Полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР "Москва" Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25 под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 года в Северной бухте Севастополя "на стопе" корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.
16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива - районом предстоящей посадки, куда уже ушла "Москва". В тот же день на Як-36М No.02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив "полный профиль", произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.
Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы - кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД - удаление от корабля 6, 5... 8, 5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение - 3, 5... 4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР "Москва" по трансляции объявили: "Корабль к посадке самолета изготовить!" Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и, сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку - расчет оказался точным! 22 ноября 1972 года он выполнил "полный профиль" с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР "Москва" капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: "День рождения палубной авиации".
Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР "Москва" показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т. д.), имеющих специальные площадки размером 20x20 м.
А остальное во второй части....
