Сложности с обеспечением новых застраиваемых локаций инфраструктурой и транспортом заключаются не в планируемой, а догоняющей схеме их развития.
Одной из проблем девелоперского бизнеса в России является непредсказуемость властей в развитии транспортной инфраструктуры. Так, долгожданные открытия единичных станций метро к юбилейным датам или международным спортивным событиям не могут компенсировать дефицит удобных наземных магистралей и подземку, которых годами ждут на окраинах.
Впрочем, отчасти, проблемы с транспортной и социальной инфраструктурой возникают из-за хаотичной, учитывающей не городские приоритеты застройки, а собственные возможности по приобретению земли. «В США, да и в Европе тоже, чиновники тратят довольно много времени на подготовку мастерпланов развития территории, - говорит генеральный директор аналитического проектного центра URBAN RRO Александр Холоднов. - Это не генплан, где все четко расписано, показаны границы кварталов и районов. Это общие идеи, принципы развития города. Этим документом предлагают представить и спланировать перспективу развития населенного пункта на 30 лет. В то числе, куда можно протянуть метро, маршруты сухопутного транспорта. Все это обсуждается в СМИ. Люди делятся мнениями и договариваются, а застройщики получают сигнал о приоритетах города. Им становится понятно, где город будет развивать инфраструктуру, а где нет».
Еще одна причина заключается в отсутствии за рубежом первичного рынка массового жилья. «В крупных городах США нет рынка нового массового жилья, есть социальное жилье, которое за свой счет строит государство, - говорит Александр Холоднов. – А новое жилье стоит дорого – это бизнес и премиум классы. Покупают его люди, которые могут себе это позволить, и, переезжая, освобождают метры для других, менее обеспеченных горожан. То есть самое дешевое жилье – это старая вторичка. А у нас люди не могут позволить себе дорогое жилье, а вторички на всех не хватает».
