С концепцией Nissan e-Power мы уже знакомы на примере седана Sylphy: бензиновый двигатель почти постоянно заряжает крохотный аккумулятор — а тот снабжает энергией электромотор, вращающий колеса. Получается удобно и очень экономично, если только вам не надо подолгу мчать на запрещенных в России скоростях. А как обстоят дела с аналогичной силовой установкой у нового Nissan X-Trail? Сразу скажем, что все гораздо сложнее… Как минимум, по устройству: если у Sylphy под капотом трудится простейший атмосферник, то X-Trail использует 1,5-литровую турботройку мощностью 150 сил с хитрющей и уникальной для автопрома системой изменения степени сжатия. Впервые эта технология появилась на двухлитровом моторе для Infiniti QX50, а теперь распространилась и на Ниссаны. Не очень понятно, зачем все эти навороты электрогенератору — но вероятно, что дело в унификации. Ведь этот же агрегат ставится и на обычные, не гибридные X-Trail и Qashqai: больше тиражи, ниже себестоимость, все дела. Электрическая часть в топовой полноприводной версии e-4orce состоит из двух электромоторов: 204 силы спереди и 128 сзади. Но не спешите суммировать эти цифры — общая отдача ограничена на отметке в 213 «лошадей», чтобы при интенсивных ускорениях вмиг не осушалась тяговая микробатарея емкостью всего-то 2 кВт·ч. Хотя и этого достаточно для динамики, которой раньше у X-Trail не было и близко — паспортный разгон до сотни занимает ровно семь секунд! К примеру, это всего на две десятых больше, чем у заряженного седана Subaru WRX, который мы тестировали совсем недавно. И в жизни X-Trail этим цифрам соответствует: нажал, получил моментальный отклик — и радуешься уверенному, бесшовному набору скорости, который начинает тускнеть только ближе к 130-140 км/ч. Причем, в отличие от Sylphy, даже крейсерский темп свыше 150 кроссоверу не в тягость — по магистралям можно ездить без проблем. Только надо помнить, что технически это все-таки электромобиль с бензиновым генератором, коробки передач тут нет — поэтому, как и на любой «электричке», высокие скорости начинают зверски высасывать энергию. А значит, и расход топлива, который в городе не превышает семи литров на сотню, запросто может улететь выше десяти-двенадцати. Помочь экономии призвана рекуперация — и вот с ней японцы, кажется, перемудрили. Как и у Sylphy, и у Note, который первым примерил систему e-Power, здесь доступна функция e-Pedal — уж простите за такое количество «е». Она позволяет минимально пользоваться тормозами, отдавая максимум замедления на откуп электромоторам, но в X-Trail все происходит очень уж интенсивно. Даже подозрительно интенсивно. Отпускаешь газ — и скорость гасится столь стремительно, будто кто-то действительно жмет на тормоз. Но когда надо замедлиться еще посильнее, переносишь ногу на левую педаль… А она уже ушла на пару сантиметров вниз! Вы все правильно поняли: X-Trail самостоятельно задействует тормозную систему, как ваш инструктор из автошколы. Причем рекуперацию это не усиливает — просто такой алгоритм, чтобы поменьше шевелить ногой. Возможно, кому-то будет удобно, но скорее вы просто словите приступ морской болезни. Рассчитать степень нажатия и отпускания так, чтобы кроссовер то и дело не качался вперед-назад, практически нереально — и, к тому же, вы будете нервировать соседей по потоку нелогично зажигающимися стоп-сигналами. А вот если «е-педаль» отключить, X-Trail поедет так же приятно, как Sylphy: без издевательств над вестибуляркой, но все еще исправно запасая энергию. Вот бы и с комфортом тут все было так же здорово, как у того простенького седана! Но нет — инженеры переборщили с плотностью подвески, поэтому кроссовер постоянно подпрыгивает даже на небольших неровностях, а на проселке заставляет сильно сбрасывать ход. Видимо, это фамильное: аналогичной жесткостью грешит соплатформенный Mitsubishi Outlander. Причем ни там, ни там за превозмогание тряски вы не получите награды в виде азартной управляемости — она просто нормальная. Хотя настройки электроусилителя все-таки надо похвалить, по крайней мере на фоне «китайцев» с их вечно синтетическими рулями. Шумоизоляция тоже кажется жидковатой, причем опять-таки на фоне Sylphy: пересаживаясь из одной машины в другую, поначалу дергаешь за все стеклоподъемники в надежде закрыть несуществующую щель. С аэродинамическими шумами особых проблем нет, но песнь зимних шин о том, как они шуршат по асфальту, точно чересчур назойлива. А вот интерьер японцам безусловно удался: по сравнению с Sylphy это просто небо и земля. Общего у двух моделей только скудная на функционал мультимедийка — но это не глобальная ниссановская система, а отдельное решение для китайского рынка, так что спасибо хотя бы за английский язык вместо иероглифов. Все остальное — отличный пример того, как можно идти в ногу с цифровой эпохой, не скатываясь в антигуманные эргономические казусы. Например, тут стоит виртуальный приборный щиток, но вместо абстрактных картинок он изображает идеальные круглые шкалы со стрелками — которые, впрочем, можно раздвинуть в стороны и как бы развернуть на 45 градусов, если вам вдруг не нравится классика. Абсолютным большинством функций по-прежнему заведуют физические клавиши и переключатели — так, вообще весь климат-контроль остался в материальном мире, а заодно и управление подогревами или выбор режимов движения, выведенный на большую круглую шайбу. И ведь все это не кажется анахронизмом, как на какой-нибудь «Тойоте»: дизайнеры заморочились над фактурами, усилиями и важными мелкими штрихами вроде хромированных кантиков. Да и подбор материалов отличный: наконец-то Nissan отказался от качественного, но безнадежно унылого серого пластика в пользу более благородных темных оттенков! В сочетании с коричневым верхним поясом все это выглядит породисто и чем-то напоминает интерьеры Mazda — как, кстати, и декоративные вставки с правдоподобной имитацией дерева. Интересно, что первой в голову приходит именно эта ассоциация — хотя надо бы вспоминать актуальный Nissan Pathfinder, к которому салон X-Trail очень близок. Но «следопыта» теперь поди найди: официальные российские продажи начались в январе 2022 года — и, по известным причинам, там же и закончились на единственной партии из нескольких сотен машин. А ведь дальше на конвейер завода в Санкт-Петербурге наверняка встали бы и новый X-Trail, и соответствующий Qashqai — и сегодня все фишки, о которых вы прочитали выше, уже оказались бы обыденностью. Возможно, даже гибридная система. Пережатую подвеску наши инженеры, скорее всего, перенастроили бы в ходе адаптации, вживили бы подогревы руля, лобового стекла и второго ряда — и получился бы классный автомобиль. Быстрый, удобный, просторный для пассажиров, с адекватным багажником и весьма умеренным аппетитом. Звучит как рецепт отличного кроссовера, не так ли? Но прямо сейчас X-Trail — это штучная «параллельная» экзотика, которая точно не станет массовой, хотя и заслуживает внимания. Интересно, успеет ли Nissan вернуться в Россию раньше, чем наступит смена поколений?
