Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. За последний год продажи электрокаров в Узбекистане выросли в разы. Несмотря на это, узбекистанцы продолжают с настороженностью относиться к машинам на электричестве, считая их ненадежными.
Стоит ли доверять "электричкам" и что ждет узбекский рынок электромобилей в будущем? Как "серый" импорт влияет на безопасность владельцев электрокаров? Об этом и многом другом корреспонденту Podrobno.uz рассказал генеральный директор официального дистрибьютора китайского бренда премиальных электрокаров Zeekr в Узбекистане Дмитрий Панасов.
– Продажи электрокаров в Узбекистане стремительно растут. Как Вы оцениваете потенциал этого сегмента узбекского авторынка?
– Однозначно он растет. Местный авторынок очень ориентирован на электромобили, здесь есть вся инфраструктура. Но основная проблема узбекского рынка, на мой взгляд, – это отсутствие статистики. По данным, которые нам удалось собрать, доля электрокаров в Узбекистане составляет около 13-14 % от всего рынка – это примерно 50 % роста в сравнении с прошлым годом.
По словам экспертов, рынок бензиновых автомобилей будет падать, тогда как рынок электромобилей продолжит расти и в следующем году преодолеет рубеж в 20-25 %. Однако все это возможно в том случае, если не будет каких-либо дополнительных барьеров со стороны правительства страны.
Узбекский авторынок привлекателен объемом. На пространстве Центральной Азии он самый большой с точки зрения населения, даже больше, чем в Казахстане.
Также авторынок Узбекистана всегда отличался самыми дорогими автомобилями в регионе. Сейчас с открытием границ в Узбекистане появилась конкуренция, что дает потребителю возможность выбора. Я заметил, что в стране появляется все больше автомобилей марок Mercedes и BMW, что показывает хороший уровень платежеспособности населения.
– Несмотря на заметный рост продаж электромобилей, остается немало людей, которые к "электричкам" относятся с опаской. Они отмечают, что они непрактичны и недолговечны, что за замену аккумуляторов придется заплатить сумму, равную стоимости самой машины. Как обстоят дела с этим сейчас?
– Проблемы, которые могут возникнуть с электромотором автомобиля, выявляются практически сразу. Но речь тут идет о заводском браке, который достаточно редко встречается и является гарантийным случаем.
Батареи же, как правило, проходят самые жесткие испытания. Мы, к примеру, устраиваем настоящий краш-тест: их сбрасывают с высоты подъемного крана, помещают в условия экстремально низких температур (-40 градусов), топят в воде и даже поджигают. После всех этих манипуляций батарею ставят в автомобиль, и он как ни в чем не бывало едет.
Наша компания дает восемь лет гарантии на батарею, но уже через восемь лет эксплуатации стоимость на батареи будет сильно ниже. К тому же новые технологии позволяют увеличивать емкость батареи, а соответственно и запас хода автомобиля. Это также снижает стоимость аккумулятора.
Поэтому здесь каждый сам решает, насколько он верит своим предубеждениям. Мы можем развеять все эти мифы, главное, чтобы человек хотел эту информацию воспринимать объективно.
– Недавнее постановление, которое предполагает ограничение частного импорта электрокаров BYD, наделало много шума. Сама компания, которая наладила локальное производство в стране, обосновала это заботой о потребителе. Эксперты и население отмечают, что это еще один путь к монополии. Что думаете Вы по этому поводу?
– На самом деле здесь все не так однозначно, автомобиль – достаточно сложный продукт. Это не телефон или какой-нибудь другой девайс, который не несет никакой опасности для вашего здоровья и здоровья окружающих. Это достаточно сложное техническое средство, которое обязано быть сертифицировано.
Сертификация "электричек" в Узбекистане делится на две части. Сначала осуществляют проверку авто по европейским стандартам, также проводят локальный климатический тест, когда автомобиль проходит испытания в условиях жары. Это некий "чилля-тест", в ходе которого автомобиль должен в течение месяца ездить под палящим солнцем и показать, что батарея может выдерживать высокие температуры, а все охлаждающие агрегаторы справляются с такой нагрузкой.
Для физических лиц процедура завоза электрокаров упрощена. Для этого они также обращаются в UzTest, но им достаточно предоставить китайские сертификационные документы на электромобиль. Ни о каком климатическом тесте здесь речь уже не идет. Это связано с тем, что такой способ завоза автомобилей рассматривался как разовая услуга. Но, к сожалению, сейчас этот процесс стал потоковым. Поэтому с точки зрения правительства ограничение такого импорта – это абсолютно правильный шаг.
Ведь обычный человек при покупке автомобиля чаще обращает внимание на цену и внешнюю обертку, не понимая при этом, соответствует ли он климатическим условиям региона и безопасен ли для использования в Узбекистане. При этом разница в стоимости не такая существенная.
Так как узбекский авторынок очень привлекателен для электромобилей, это подтолкнет других производителей сертифицировать автомобили как положено.
– Если рассматривать получение сертификата на примере Zeekr, были ли у вас какие-то сложности с этим?
– Единственной сложностью было для нас то, что нужно было дождаться максимальную среднесуточную температуру +35 градусов. Мы, например, были готовы продавать автомобили с середины зимы, но пришлось ждать конца мая, чтобы провести климатический тест наших электромобилей, который проводится в течение месяца.
Также мы отвозили команду UzTest на завод в Китае, чтобы они смогли увидеть все процессы и этапы производства автомобилей. Это тоже обязательное требование и считается нормальной практикой.
– Расскажите, насколько "серый" импорт усложняет вашу работу?
– Когда мы только начали официально продавать электромобили Zeekr в Узбекистане, "электричек" с "серого" рынка продавалось намного больше, чем у нас. Сегодня соотношение долей "серого" и легального импорта сравнялось и составляет 50 на 50. Тенденция идет к тому, что к концу года эта пропорция составит примерно 20 на 80 в нашу пользу.
Конкуренция с "серым" рынком достаточно тяжелая, потому что продукт в глазах потребителя кажется одним и тем же. Но в то же время наши машины претерпевают множество изменений изнутри для адаптации под европейские стандарты и местный климат.
Цены на электромобили, завозимые "серым" импортом, очень динамичны, они меняются чуть ли не каждый день. Это как лотерея – никогда не угадаешь, сколько они будут стоить завтра. Поэтому те, кто выбирает качество и не гонится за низкими ценами, покупают официально представленные наши автомобили, которые имеют гарантию.
Отмечу, что автомобилестроение в Китае в последние пару лет находится на пике. Однако ситуация должна устаканиться, некоторые из многочисленных брендов, очевидно, закроются, не выдержав конкуренции. Поэтому цены на электромобили в Китае и, соответственно, в Узбекистане начнут расти. Это будет, возможно, через год-два.
– Кто ваш основной конкурент на нашем авторынке?
– В Узбекистане как основного конкурента мы рассматриваем Li L7, хотя бренд на местном рынке официально не представлен.
Zeekr 001 и Li L7 предлагают совершенно разные модели электромобилей, которые представляют собой сильные продукты, к тому же, достаточно недорогие в сравнении с немецкой премиальной линейкой. Если же смотреть на нашу бюджетную модель X, то там есть пересечения с BYD Han.
Также в Узбекистане мы конкурируем с "серым" импортом своих же автомобилей. Сейчас его стало меньше, но он все еще существует.
– Какие у Вас планы относительно местного рынка?
– Мы определенно хотим входить в топ-3 брендов Узбекистана.
Сейчас мы не думаем о локализации, поскольку на данный момент это не целесообразно: пошлины на ввоз электрокаров сейчас достаточно щадящие, поэтому, если сравнить производство и прямой импорт, то производство для нас в настоящее время не выгодно.
Если правила вдруг поменяются и пошлины на ввоз электромобилей уравняют до бензиновых, то мы начнем рассматривать несколько сценариев – от локализации производства до поднятия цен и уменьшения объема продаж.
Сейчас обсуждаем с банками программу рассрочки и кредитования. Кстати, первое, что меня удивило в Узбекистане, – это то, что несмотря на высокие ставки (до 30%), каждый третий берет автомобиль в кредит. Чтобы предоставить нашим клиентам более щадящие ставки, мы хотим поработать с банками. Примерно к сентябрю-октябрю у нас уже будут договоренности как с государственными, так и с частными банками.
Внедрение системы Trade In будет следующим этапом, который мы запустим ближе к концу года. С этим есть сложности из-за переоформления автомобиля. В России, к примеру, клиент может просто прийти и сдать автомобиль через Trade In. В Узбекистане же это достаточно проблематично, так как для переоформления автомобиля должен присутствовать нотариус.
Кроме того, в Узбекистане более распространена практика, когда владельцы самостоятельно продают свои автомобили на Сергели, там они рассчитывают продать машину дороже.
