Finalmente e seppure condizionata da paletti messi d Bruxelles al nostro Ministero dell’Economia, avverrà l’acquisizione del primo 41% di azioni di Ita Airways da parte di Lufthansa. Ci sono voluti 13 mesi di attesa dei quali oltre sette di negoziati perché un commissario europeo, Margrethe Vestager, si è fissata sul fatto che questa operazione avrebbe limitato la concorrenza. Chissà dove si trovava la stessa commissaria quando due compagnie low-cost di fatto hanno fatto il bello e cattivo tempo nel traffico aereo nazionale. Non è proprio acqua passata, diciamo invece che la Vestager aveva gioco facile perché i precedenti governi avevano una visione del tutto anti-italiana dell’aviazione commerciale, viziata da decenni di crisi Alitalia e liti per creare la nuova compagnia. Ricordiamo, infatti, l’imposizione alla discontinuità con tanto di cambio del nome e le lunghe polemiche che seguirono.
Guardiamo avanti, entro un anno in Italia apriranno almeno altre tre compagnie, una in Sicilia, una tra l’Emilia Romagna e la Romania, la terza nelle Marche, e questo è senza dubbio un ottimo segnale che smentisce ogni convinzione della Vestager.
Tornando a Ita-Lufthansa, l’accordo con la Ue prevede tre momenti distinti dei quali il primo comincia con un aumento di capitale da 325 milioni di euro per la cessione del 41% del vettore. Successivamente Lufthansa avrà la possibilità di acquisire il 90% e, entro il 2033 prendersi l’ultimo 10% arrivando ad aver investito in tutto 829 milioni di euro. I tempi per attuare il programma sono di quattro mesi, dopo i quali avverranno delle modifiche statutarie all’assetto delle società, sarà eletto un nuovo Consiglio di amministrazione del quale tre componenti (due più il presidente) saranno decisi dal Mef e due a Lufthansa (1 più l’amministratore delegato). Tutto questo sarà possibile senza ingerenze europee se saranno rispettate alcune condizioni che le proprietà dei vettori, cioè Lufthansa e il Mef hanno proposto all’Antitrust europea, ovvero l’ormai celebre cessione di un numero di slot compreso tra 15 e 17 sull’aeroporto Forlanini di Milano, che significa rinunciare a una trentina di voli, nonché permettere che un altro vettore possa, almeno per tre anni, attivare voli sulle rotte che sarebbero state – secondo la Commissaria – prive di concorrenza perché saturate da Ita e da Lufthansa. Il gruppo dovrà poi fare meno concorrenza agli altri vettori sulle rotte tra Roma Fiumicino e alcune destinazioni in Usa e Canada, su città come Washington, Chicago, San Francisco, Toronto eccetera, oppure trovare per ogni rotta due concorrenti che vogliano fare voli anche con uno scalo che preveda una tratta non più lunga di due ore e che non comporti un aumento della durata totale del volo non oltre le tre ore. Sono tecnicismi, poiché la preferenza per un vettore o per l’altro si gioca su altri parametri come il costo dei biglietti, la modernità (e comodità) degli aeroplani e altro ancora, ma sono anche paletti che suonano assurdi in un contesto globalizzato e in un mercato, quello dell’aviazione commerciale, che sta crescendo del 12% annuo.
Riguardo i programmi di co-marketing e code-share, Ita Airways passerà dal gruppo di vettori che forma l’alleanza Sky Team a Star Alliance, con gli italiani che entreranno nella joint venture transatlantica che Lufthansa ha con il vettore statunitense United Airlines e Air Canada (cioè A-plus-plus). In attesa della conferenza stampa organizzata dopo la comunicazione formale che dovrebbe arrivare questa mattina da Bruxelles, a Roma, presso il tesoro, con il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, il presidente esecutivo di Ita Airways Antonino Turicchi e l’amministratore delegato del gruppo Lufthansa Carsten Spohr, permetteteci un’osservazione.
La storia dell’aviazione commerciale ha sempre visto momenti nel quali le compagnie si sono accorpate e smembrate. Il biennio della pandemia ha insegnato alcune cose, come la necessità di mantenere gli equipaggi attivi e non disfarsi rapidamente dei piloti più anziani, salvo poi dover correre a mettere in cabina giovani ancora senza la necessaria esperienza; ma anche che soltanto con una flotta grande si possono affrontare piani di rinnovamento tecnologico e mercati aggressivi come quello cinese o arabo. Il gruppo Lufthansa oggi è presente – ma non domina - in Svizzera, Austria, Belgio, Italia (già con Air Dolomiti), Germania e Grecia (la gestione degli aeroporti è diventata tedesca dopo la crisi finanziaria del 2009). Ma con una crescita del settore del 12% c’è spazio per tutti e per ogni mercato, dai voli d’affari a prezzo e servizio premium fino a quelli a basso costo. Perché a scegliere sono i clienti. E quanto accaduto tra Bruxelles e Ita-Lufthansa, di fatto ci ha soltanto fatto perdere tempo tentando – invano – di fare un favore a Irlandesi, inglesi e francesi.
