Весьма необычная на первый взгляд дискуссия развернулась в среде железнодорожных перевозчиков: одни предлагают отменить отдельную тарификацию на большегрузные вагоны, которые приносят прибыль как РЖД, так и большинству операторов, но рушат бизнес владельцев старого транспортного парка, другие же доказывают абсурдность такого шага. Кто прав, выяснили "Новые Известия". Иван Петровский Аргументы владельцев старых вагонов просты. Есть много грузов, которым, в отличие от угля, руды и других грузов, не нужны вагоны с повышенной грузоподъемностью, именно поэтому огромный (прим. ред. - почти 1 миллион штук) вагонный парк на обычных еще советских тележках находится в финансовом неравенстве. Однако на практике выясняется, что полувагоны старых конструкций нужны операторам для перевозок все того же тяжелого угля и руды. И то, что является выгодным все большему числу транспортных железнодорожных компаний, некоторым неолуддитам видится вредоносным для экономики в целом. Расчеты экономистов показывают: каждая отправка угля в вагоне старой модели (а он берет на пять тонн груза меньше) снижает поступления в бюджет страны на 1 560 руб. При этом на 650 рублей сокращается тарифная выручка РЖД. Невывоз 5 дополнительных тонн угля означает сокращение поступлений НДПИ на 160 руб. С тех же 5 тонн угольщики заплатили бы в бюджет налог на прибыль в размере 750 руб. Если учесть, что в 2017 году в старых образцах полувагонов было совершено более 4 млн отправок с углём - это 6,6 млрд руб. выпадающих доходов не только для РЖД, но и экономики России. - Польза от внедрения инновационых вагонов очевидна, - уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председатель общественного совета при Минтрансе РФ Михаил Блинкин. - Новый вагон по определению более производителен. Следовательно, такие составы могут перевезти больше грузов. Налогооблагаемая база увеличивается, и это понятно, ведь любой процесс в результате инновационных решений становится более производительным. Инновационные делают вагоны прежде всего для увеличения производительности. Помимо экономических расчетов есть и технический аспект. Вагоны старых образцов замедляют работу сети. Помимо того, что устаревшие модели вагонов по статистике РЖД отцепляются в ремонт каждые 60-70 тыс. км (для сравнения современные типы вагонов в 5 раз реже), они простаивают как нерабочий парк неделями из-за отсутствия колес и запасных частей. При этом возникает негативный "кумулятивный" эффект, когда из-за одного вышедшего из строя простаивает весь состав. Помимо экономических расчетов есть и технический аспект. Вагоны старых моделей замедляют работу сети. Помимо того, что устаревшие модели вагонов по статистике РЖД отцепляются в ремонт каждые 60-70 тыс. км, а новые модели в 5 раз реже, они простаивают как нерабочий парк неделями из-за отсутствия колес и запасных частей. Поясняя «на пальцах» для компании оператора с парком 50 000 вагонов это 500 млн рублей в год выпадающих доходов, а с учетом почти миллиона старых вагонов на сети для самой РЖД – около 9 млрд рублей недополученной тарифной выручки. В добавок к многократным неплановым ремонтам, старым вагонам нужно в три раза чаще менять колеса. А именно колеса сегодня - дефицитный товар! За последний год их стоимость выросла в 2 раза до 60 тыс. рублей за штуку и продолжает расти. Кстати, это повышение цен уже привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая намерена выяснить, нет ли в этом процессе ценового сговора производителей колесных пар. Критики, призывающие отменить выгодную тарификацию для тех, кто эксплуатирует вагоны с повышенной нагрузкой на ось, утверждают, что особые условия, дескать, не нужны перевозчикам угля на экспорт (а именно они в основном используют новые вагоны), - у них с доходами и без льгот все нормально. Однако не стоит думать, что тяжеловесные поезда предназначены исключительно для угольщиков. Они хорошо зарекомендовали себя в перевозках зерна. Более того, простая арифметика показывает, что зерно невыгодно возить именно в старых типах вагонов. В масштабах всей железнодорожной сети невывоз зерна из-за эксплуатации типового парка достигает 1,5 млн тонн - объем, сопоставимый с годовой потребностью в зерне, например, Санкт-Петербурга. Не остались в стороне и металлурги, которые также заинтересованы в расширении производства вагонов, способных перевозить больше груза и сокращать при этом транспортные издержки. Все крупнейшие металлургические компании РФ используют большегрузный подвижной состав для перевозки стали - НЛМК, Северсталь, Евраз, ММК, ОМК, Металлоинвест и другие. «Инновационный парк - это самый востребованный подвижной состав для перевозки металла и угля, необходимого для его производства», – отмечает представитель «Русской стали». По данным ИПЕМ инновационный подвижной состав активно используется как для перевозки грузов в адрес металлургических предприятий (уголь, руда), так и для перевозки продукции металлопроизводителей. За последние 3 года объем таких перевозок вырос в 6 раз и по итогам 2018 года составит не менее 23 млн тонн. «Грузоподъемность у нового вагона повышенная, работает он эффективно. В нем мы отправляем с Новолипецкого металлургического комбината слябы. Они нужны для изготовления труб на Выксунском металлургическом заводе. В обычном, то есть устаревшем вагоне, мы бы везли один сляб весом 36 тонн и ещё вынуждены были бы переплачивать за разницу, которую недогрузили, а современным, так называемой модели сто девяносто шесть, отправляем два», - говорит генеральный директор ПГК (входит в один холдинг с НЛМК) Александр Сапронов. По словам топ-менеджера ПГК выгоден такой вагон и в коротких перевозках до тысячи километров: «Новолипецкому металлургическому комбинату каждый месяц нужно до миллиона тонн руды. Возможностями автомобильного транспорта при таких объёмах не обойтись. Мы грузим руду на Стойленском горно-обогатительном комбинате вагонами. Здесь у нас имеется ряд конкурентных преимуществ перед автотранспортом. Железнодорожным вагонам нет альтернативы в случае с массовыми грузами: рудой, углём, металлом, – а их объёмы в перевозках достигают 50 процентов». Получается, что тарифные схемы для владельцев большегрузных вагонов имеют не столько экономический, сколько стимулирующий эффект. А владельцы старого парка на деле ничего не теряют, но получают мотивацию обновлять собственный парк вагонов, конкурируя за грузоотправителя. - Есть такое заблуждение, что вагоны с увеличенным объемом кузова имеют какие-то ограничения с точки зрения их использования. - говорит генеральный директор ИНФОЛайн-аналитика Михаил Бурмистров. - Сегодня абсолютно все вагоны ведут себя совершенно одинаково, работают на одних и тех же маршрутах. Есть определенные особенности, связанные с тем, что инновационные вагоны более эффективны, у них более высокая грузоподъемность и лучшие характеристики по межремонтным пробегам. Этот подвижной состав более привлекателен для грузовладельцев и операторов. Так что инновационные вагоны – история общесетевая и их эффективно использовать любому грузоотправителю». По общему мнению, государство и дальше должно стимулировать инновации. И речь идет не только о вагонах.
