Una serie de mejoras viales en las que los conductores habían depositado sus esperanzas para aliviar el caos vehicular que asfixia las principales arterias de la Gran Área Metropolitana (GAM), ha resultado insuficiente frente a las interminables presas.
Proyectos basados en estudios y diseños desactualizados, obras inconclusas y otras que ya superaron su capacidad máxima figuran entre las razones que, según expertos, impiden aflojar el colapso vial.
Uno de los puntos más afectados en las últimas semanas es la Circunvalación norte, específicamente el tramo entre La Uruca y Calle Blancos, cuya última etapa se puso en servicio hace menos de un mes tras una inversión de $223 millones.
Ahí, los congestionamientos reciben a los conductores en varios puntos: la salida en sentido Tibás-Uruca, la rampa de acceso a la General Cañas, y el tramo entre el nuevo túnel de Calle Blancos y la rotonda de Guadalupe.
El ingeniero civil Olman Vargas Zeledón, expresidente del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) y vocero de la Cámara de Consultores en Ingeniería, señaló que la conclusión de la Circunvalación mejoró únicamente el flujo dentro de ese anillo vial, aunque evidenció el problema en las salidas de las intersecciones, especialmente en horas pico.
Tras varios recorridos en ambos sentidos, indicó que los focos de congestión se concentran en la salida hacia la Ruta 1, generando un efecto en la rotonda de La Uruca, ya que muchos vehículos se desvían allí para salir por la ruta frente a la fábrica Pozuelo, con lo cual también colapsa esa radial.
Además, las mejoras realizadas a inicios de año en las rampas de acceso del intercambio del Monumento al Agua no generaron el impacto esperado, afirmó Vargas, quien realizó estudios en ingeniería de tránsito en el Instituto de Investigación en Tránsito y Transporte, en Suecia.
La ampliación de ese intercambio era una de las obras impostergables del proyecto San José-San Ramón, que el Gobierno aplazó tras romper el contrato con el Fideicomiso del Banco de Costa Rica, el cual iba a hacer la ampliación de la carretera de 60 km.
Por su parte, Mario Durán Ortiz, ingeniero civil y consultor en transporte urbano y electromovilidad, explicó los problemas que enfrentan los conductores al circular por el nuevo túnel de Calle Blancos y el impacto de esta obra en la rotonda del Bicentenario, en Guadalupe. Las deficiencias de diseño no solo causaron congestionamientos, sino problemas de seguridad vial, obligando a los conductores que viajan de Calle Blancos hacia San Pedro a pasar por la rotonda de Guadalupe, ya que el ingreso a la Circunvalación representaba un riesgo y fue necesario instalar separadores viales.
Agregó que además las rampas pendientes de finalizar en ese tramo obligan a los conductores a rodear la rotonda para dirigirse hacia Tibás o La Uruca, lo cual también pesa sobre dicha intersección. En ese punto, advirtió, aunque aún está pendiente la habilitación de la rotonda sobre el paso inferior de Calle Blancos, la mejora será limitada dadas las condiciones señaladas.
Además, alertó sobre una situación similar en la rotonda de San Pedro, donde confluyen las vías laterales del viaducto frente a la Facultad de Derecho de la Universidad de Costa Rica y las salidas de otras vías aledañas, generando un “efecto de cola” considerable debido a la poca capacidad de la rotonda de La Bandera.
“Lo que finalmente se construyó tiene una capacidad instalada con recuentos hechos hace muchos años en una zona urbana tan importante como el sector norte y este de la ciudad. Aquí hablamos de volúmenes vehiculares que se consideraron hace cinco o diez años”, explicó.
Durán enfatizó que las rotondas no son la mejor opción como intercambiadores en vías de alta capacidad.
Otra obra recién puesta en servicio es el puente en Tibás conocido como del Saprissa, sobre la Ruta 32, donde el principal problema es el embudo vial que se genera al pasar de una estructura de dos carriles a una vía de un solo carril. Incluso, a pesar de que el puente fue construido con un ancho de tres carriles, se demarcó con solo dos para reducir el impacto.
En el este de la capital, también se habilitaron dos obras este año con la promesa de aliviar la colapsada Florencio del Castillo: el túnel de La Galera y la rotonda de Hacienda Vieja.
Sin embargo, ambos expertos advierten que la rotonda de Hacienda Vieja se construyó con estudios de tránsito de hace casi 10 años, por lo que se preveía una mejora limitada en horas pico. En el caso del túnel de La Galera, persisten los “efectos de cola” en ambos sentidos debido a cruces semaforizados y estrechamientos de carriles que “estrangulan” el tránsito. Los cambios viales posteriores a la apertura del túnel no han mejorado la situación.
A estas vías con intervenciones recientes se suma la autopista General Cañas, cuya capacidad llegó al tope tras más de dos décadas esperando ser ampliada.
Esta ruta enfrenta a diario largas presas, especialmente en sentido Alajuela-San José, que ahora se presentan no solo en horas pico, sino en cualquier momento del día.
Según los expertos, el problema obedece a los altos volúmenes de tránsito que superan el límite para el que fue diseñada y a su alta sensibilidad como la principal ruta del país. Esa misma sensibilidad hace que un choque, el cierre de un carril o arreglos menores colapsen por completo la vía.
Durán agregó que las rampas construidas en el intercambio con la Circunvalación tampoco generaron un alivio significativo para quienes se incorporan desde esa carretera, pues quienes viajan hacia el sur también enfrentan filas debido a los intercambios de la Ruta 27 y Hatillos, ya sobrepasados en capacidad.
La rotonda de Guadalupe, cuya saturación había sido advertida desde antes de su construcción, es otro de los puntos críticos. Se había estimado necesario construir un tercer nivel, pero esta intersección, puesta en servicio en abril de 2021, fue una de las “víctimas de la pandemia”.
Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes en ese momento, admitió en esa oportunidad que el tercer nivel no se realizó por falta de recursos.
Estudios de tráfico indicaban que, para garantizar la fluidez en la dirección San José-Guadalupe, se requería un paso superior de $8,3 millones adicionales. Sin embargo, además del tema presupuestario, la obra no se ejecutó porque los estudios de demanda necesitaban actualizarse, y las restricciones vehiculares por la pandemia impedían obtener una “fotografía” real del tráfico.
Vargas señaló que este tipo de decisiones, basadas en factores financieros más que en estudios técnicos, siempre tienen efectos negativos. La eliminación del cuarto nivel en el intercambio de La Lima, en Cartago, podría traer una situación similar. “Cuando usted elimina un carril, una rampa o cualquier elemento que genera capacidad en la vía, lo que hace es provocar mayor congestión en algún punto de la intersección”, añadió.
La problemática de las presas fue discutida la semana pasada en el Consejo de Administración del Conavi.
Durante la sesión del 21 de octubre, Federico Baltodano, representante de la Unión Costarricense de Cámaras y Asociaciones del Sector Empresarial Privado (UCCAEP), solicitó que se gestionara una revisión con Ingeniería de Tránsito para mejorar el flujo en el intercambio de la Circunvalación norte con la Ruta 32 y en la rotonda de Guadalupe.
Baltodano afirmó que ambas rotondas ya están “taqueadas” y urgen una solución. Efraím Zeledón, viceministro de Infraestructura y vicepresidente del consejo, respondió que pedirían al director de Ingeniería de Tránsito, Junior Araya, acompañarlos en una visita a esos puntos para proponer soluciones.
Zeledón añadió que el flujo en la quinta etapa de la Circunvalación es “dispar” debido a que la obra fue recientemente habilitada y aún debe estabilizarse. “Hay días que la Circunvalación norte se satura y la parte sur está completamente descongestionada o viceversa. Sería bueno esperar a que pasen estos días”, añadió.
Durán y Vargas coinciden en que si bien la solución no radica en construir más vías, sino en mejorar el transporte público, es necesario que las autoridades continúen realizando intervenciones para optimizar la capacidad de las intersecciones, mediante demarcaciones y aprovechando los derechos de vía, además de avanzar en proyectos de gran envergadura como la ampliación de la Ruta 1 y la Ruta 27, que han estado varados en los últimos dos años.
