En la Estación al Atlántico, decenas de trabajadores, estudiantes y personas que andaban en citas médicas u otros “mandados” en la capital, hacen fila para abordar el tren a Cartago. El servicio es actualmente el de mayor demanda y es fácil comprobar por qué.
A la hora puntual de su salida –las 4:11 p. m. del miércoles anterior–, los dos vagones de uno de los trenes traídos de China hace cuatro años ya están repletos y aún faltan por abordar pasajeros en la Universidad de Costa Rica y en otras estaciones del recorrido donde usualmente son más quienes suben que quienes bajan.
Pese al estrujamiento, nadie se queja, o al menos nadie manifiesta incomodidad cuando en cada estación hay que “correrse” un poco más para tratar de que quepan todos los que esperaban en el andén. Ni siquiera es necesaria una frase similar a la que usan los choferes de autobús cuando piden “doble fila hasta al fondo”.
A diferencia de un viaje normal en autobús, el recorrido en el tren transcurre entre conversaciones a muy bajo tono. Algunos aprovechan para ver una serie de Netflix y otros para pestañear, a pesar de ir de pie. El aire acondicionado (que actualmente no está disponible en todos los trenes) ayuda a hacer más llevadero el trayecto.
Aunque está claro que no es un viaje cómodo, llegar a Cartago en 55 minutos se convierte en la principal razón para quienes optan por este medio de transporte, incluso sobre la comodidad del carro propio o la versatilidad de la bicicleta.
Así lo admite Francisco Castillo, quien es vecino de Cartago. Aunque él realiza teletrabajo la mayor parte de la semana, los días que debe ir a San José procura hacerlo en tren.
“Yo lo prefiero mil veces. A veces, viajo en bus, carro y hasta en bici; pero, de las tres, prefiero el tren, porque llego mucho más rápido y se viaja más tranquilo, aunque sí sería bueno tener un servicio más”, contó.
Precisamente, la falta de frecuencias impide a Melissa Morales aprovechar el viaje de ida, pues ella debe estar en su trabajo, en San José, a las 6 a. m. y el primer recorrido sale de Cartago a las 5:25 a. m. A esa hora, asegura, incluso la salida de Cartago se vuelve complicada, pues desde temprano hay presas, sobre todo en el sector de la Lima, donde se construye una intersección a tres niveles.
Incofer opta por ‘modelo más pequeño’ para tren eléctrico
“Por la tarde, sí trato siempre de agarrar el que sale de allá (San José) a las 4:10 p. m. y, en menos de una hora, está uno aquí. Cuando ya uno viene cansado de trabajar y toca madrugar al día siguiente, realmente se agradece poder estar temprano en la casa. Pero sí sería bueno que, por lo menos, hubiera un viaje a las 5 de la mañana”, dijo la mujer, quien trabaja en una clínica privada.
Carlos Hidalgo, quien labora en el Ministerio de Seguridad, también es fiel al servicio. En su caso, toma el tren de las 5:30 a. m. y regresa en el de las 4:45 p. m. El funcionario aseguró que, aunque casi nunca opta por el bus, cuando le ha tocado regresar usando ese medio de transporte, tarda hasta dos horas y media de San José a Cartago.
Según Álvaro Bermúdez, presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), la capacidad máxima de pasajeros que pueden llevar los trenes que brindan los servicios en San José, Heredia y Cartago es de seis personas por metro cuadrado en cada vagón. Según reconoce el jerarca, los trenes viajan al tope todos los días.
En el caso de las unidades traídas de China, la capacidad es de hasta 372 pasajeros, o de hasta 700 cuando se dobla la cantidad de vagones en un viaje. Actualmente, esos ferrocarriles más grandes son los que brindan el servicio en las rutas de Cartago y Heredia, donde se presenta la mayor demanda.
De acuerdo con datos del Incofer, la ruta de Cartago mueve a diario unos 6.500 pasajeros y realiza, en total, 14 viajes por sentido. En el caso de San José, el servicio opera de 6 a. m. a 8 a. m. y de 3 p. m. a 7:40 p.m.; mientras que de Cartago a la capital, los viajes se ofrecen de 5:25 a. m. a 9 a. m. y, por la tarde, de 3:50 p. m. a 6:58 p. m.
Entre Heredia y San José se movilizan unas 5.000 personas, en promedio. Mientras que entre San José y Pavas, la cantidad de usuarios es de 1.500 pasajeros al día. Los recorridos de Heredia a Alajuela y de San José a Belén son los de menor demanda, pues en esas rutas se movilizan unas 700 personas al día.
Para esos viajes con menor número de usuarios, el Incofer dispone de los llamados trenes Apolo, cuya capacidad es de 180 pasajeros, por lo que, al igual que los servicios de mayor demanda, también viajan al máximo de su capacidad.
“Siempre tenemos los trenes casi que con máxima demanda. Todo el mundo prefiere los trenes, los trenes están diseñados para llevar hasta seis pasajeros por metro cuadrado y eso es lo que se lleva. Podría permitirse un poco más, pero, por seguridad, eso es lo que permitimos”, aseveró Bermúdez el pasado 26 de agosto a este diario.
El jerarca reconoció que, pese a estar rebasados en demanda, las condiciones financieras “no dan” para habilitar servicios adicionales.
Según dijo, incluso cuando se debió ampliar la operación de los trenes a Heredia y Alajuela como parte de las medidas paliativas por el cierre del paso en el bajo de los Ledezma, debieron incurrir en un costo adicional que no era sostenible a mediano plazo con el pago de tiquetes, por lo que fue necesario reducirlo “para recuperar la estabilidad financiera”.
El anterior jerarca del Incofer, Mario Arce, quien estuvo en el cargo entre mayo del 2022 y marzo del 2023, había estimado durante su gestión que se requerirían al menos $65 millones para comprar los trenes que se necesitan con el fin de aumentar los servicios.
El exjerarca también advirtió, de que se debían adquirir 16 unidades nuevas para reemplazar ocho trenes Apolo que estaban próximos a salir de operación, y así poder aumentar el número de viajes.
Pese a las proyecciones de Arce sobre el vencimiento de la vida útil de la mitad de las unidades de Incofer, el plan para la compra de nuevas unidades fue descartado al llegar al cargo Bermúdez.
De acuerdo con los datos de Incofer, durante el primer semestre del 2024 se movilizaron en trenes urbanos más de 1,9 millones de pasajeros. Fueron 281.983 usuarios más que los transportados en el mismo período del 2023.
El martes anterior, ante los diputados de la Comisión de Asuntos Hacendarios, Bermúdez también reconoció la imposibilidad de ampliar los servicios actuales.
En respuesta a las consultas sobre la necesidad de mejorar frecuencias o cantidad de vagones, el jerarca aseguró que “no han aflojado con el desarrollo del tren eléctrico”.
Según dijo, los estudios para desarrollar el proyecto estarían listos en mes y medio. Posteriormente, el plan deberá pasar a la Asamblea Legislativa para la aprobación de los préstamos que se requieren para su ejecución.
Será hasta entonces, afirmó el presidente ejecutivo, cuando se disponga de los vagones necesarios para brindar servicios durante todo el día, todos los días de la semana.
Actualmente, no se tiene un cronograma de cuándo se contaría con el nuevo sistema de trenes. En junio anterior, Bermúdez indicó a este diario que la intención es que el plan quede al menos licitado antes de mayo del 2026, cuando finaliza el actual gobierno.
La estimación del Incofer es que el proyecto tenga un costo de $800 millones, que serían financiados mediante los créditos que habían sido aprobados en el gobierno anterior. Estos préstamos incluían $250 millones del Fondo Verde para el Clima y $300 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE); además, $250 millones del Banco Europeo, gestionado por esta administración.
El monto representa una reducción respecto al costo estimado para el proyecto que se planteó en la administración de Carlos Alvarado, pero a la vez implica una disminución en el servicio.
De acuerdo con un estudio de demanda dado a conocer en junio anterior, el Incofer optaría por un modelo llamado “ajustado”, que implicaría mejoras en el trazado central de San José entre las estaciones al Pacífico y al Atlántico, junto con extensiones hasta Paraíso de Cartago, en la línea San José-Cartago, y hasta Ojo de Agua, en la actual línea San José-Belén.
Propone, además, un servicio cada 10 minutos en las líneas de Alajuela-San José y San José-Paraíso y hasta de 40 minutos a Ojo de Agua. Se estima que con ese plan, la demanda diaria del tren llegaría a 102.000 pasajeros diarios. El proyecto anterior contemplaba una demanda de hasta 200.000 pasajeros diarios, si se completaban las cinco etapas del proyecto.
