Ministerio de Hacienda no ha avalado propuesta del MOPT para gestionar crédito que se pague con tarifas de peaje, que serían de $3 por sentido, según gobierno
El financiamiento para ampliar los 60 km de la ruta 1 entre San José y San Ramón sigue siendo incierto. El Ministerio de Hacienda no ha avalado la propuesta del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), que contempla la obtención de un crédito para desarrollar las obras, el cual se cubriría mediante las tarifas de peaje una vez que la ampliación entre en operación.
La Dirección de Crédito Público indicó, ante una consulta de La Nación, que el MOPT ya presentó el plan para desarrollar la obra. Sin embargo, esta “nueva conceptualización” aún está en discusión para determinar su viabilidad.
El costo estimado por el Banco de Costa Rica, cuando el Fideicomiso Ruta 1 tenía a cargo la obra, era de $670 millones, además de los $110 millones como aporte estatal para las llamadas obras impostergables.
Desde el 18 de abril, el ministro de Obras Públicas, Mauricio Batalla, anunció que ya contaba con el resultado del estudio de optimización encargado al consorcio Cal y Mayor-UG21. Este estudio buscaba ajustar los diseños, costos y modelos de operación planteados por el fideicomiso del Banco de Costa Rica en los estudios de factibilidad entregados a finales de 2020.
Durante el anuncio de abril, Batalla prometió que los detalles sobre el nuevo proyecto se darían a conocer en un mes. A finales de mayo, al cumplirse el plazo ofrecido por el ministro, el MOPT informó a este diario que los resultados se presentarían “en los próximos días”. En junio, Batalla declaró en una entrevista con Noticias Monumental que ya se había reunido con el Ministerio de Hacienda y que dependía de la aprobación del presidente para avanzar con el proyecto. En esa oportunidad, el ministro afirmó que la información sería revelada en un “corto plazo”.
Hasta la fecha, el único dato confirmado por el ministro es que los peajes para cubrir el costo del proyecto, estimados en la optimización realizada, tendrían el mismo valor que los contemplados por el fideicomiso, aproximadamente $3 por sentido. Sin embargo, aseguró que el plan incluiría más y mejores obras.
Un video sobre el plan, al que La Nación tuvo acceso, revela que el nuevo proyecto propone aumentar las velocidades de circulación, aunque mantiene la cantidad de carriles planteados en el diseño previo. Según el video, se proponen velocidades de entre 90 y 100 km/h, en comparación con los 70 a 90 km/h contemplados en el plan del fideicomiso.
En cuanto a los carriles, el diseño inicial dividía la ampliación en cuatro tramos: Sabana-Circunvalación (intercambio Monumento del Agua) con tres carriles por sentido; Circunvalación-Aeropuerto con cuatro carriles por sentido; Aeropuerto-San Antonio del Tejar con tres carriles por sentido; y San Antonio del Tejar-San Ramón con dos carriles por sentido.
El plan optimizado mantiene el mismo número de carriles, pero divide el tramo principal en seis secciones: La Sabana-Repretel con tres y cuatro carriles en cada dirección; Repretel-Real Cariari con cuatro carriles por sentido; Real Cariari-Aeropuerto con cuatro carriles por dirección; Aeropuerto-cruce de Manolos con dos y tres carriles por sentido; Manolos-Naranjo con dos carriles en cada dirección; y Naranjo-San Ramón, también con dos carriles en cada sentido.
La nueva propuesta del MOPT también incluye modificaciones en seis de los 17 intercambios. En la Circunvalación, la versión revisada del proyecto presenta un solo viaducto de tres niveles que se extiende desde el intercambio del Monumento al Agua hasta el puente Juan Pablo II. El diseño anterior contemplaba dos intercambios separados en esos puntos.
En Real Cariari, el intercambio de dos niveles se convertirá en uno de tres niveles, al igual que en la intersección del Coyol de Alajuela. Además, se reemplazarán los pasos a nivel en Grecia, Naranjo y San Ramón por intercambios de dos niveles.
En abril pasado, cuando se le consultó sobre las mejoras y cómo se lograría dicha optimización manteniendo los costos, el ministro aseguró que la información se revelaría al presentar el resultado del estudio. El plan del gobierno es que esta infraestructura sea gestionada por el Estado y construida mediante un sistema de diseño, construcción y mantenimiento por niveles de servicio, financiado por los ingresos provenientes de las tarifas de peaje.
A diciembre pasado, el Estado tenía en su poder un 42% de los terrenos que se requieren para ampliar la ruta, que corresponden a 267 de las 638 expropiaciones que contempla la obra.
La ampliación de San José-San Ramón arrastra casi tres décadas de tropiezos sin que se llegue a concretar un plan claro. Fue en 1996 cuando comenzaron los intentos de ampliar la vía, que inicialmente se encargó al consorcio Trimesan, pero fracasó por “vicios en la contratación”. En 1997 se le adjudicó a la mexicana Mariscal Hermanos (Marhnos), pero nunca concretó el financiamiento.
En 2004 el proyecto se dio en concesión a Autopistas del Valle, pero ese plan tampoco funcionó. En el 2013, el contrato suscrito con la brasileña OAS se anuló por presiones de la comunidad ante el costo del peaje previsto e incluso el país tuvo que indemnizar a esa constructora por $35 millones. Finalmente, en el 2023 el Gobierno de Rodrigo Chaves decidió romper el Fideicomiso firmado con el Banco de Costa Rica alegando altos costos administrativos y lento avance en la etapa de preinversión.
