Reino Unido. Los líderes del sector aeronáutico, Boeing y Airbus, están desbordados por la demanda. Sin embargo, la empresa china Comac y la brasileña Embraer no están en condiciones de desafiar a corto plazo ese duopolio en un mercado con “barreras de entrada” demasiado altas.
La estadounidense Boeing y la europea Airbus acumulan una cartera de pedidos de 15.000 aviones. Quien actualmente quiera comprarles uno solo lo recibirá al final de la década, debido a las turbulencias de la cadena de proveedores y los problemas de producción que les impiden aumentar la productividad.
El problema radica en que, en los próximos 20 años, las aerolíneas necesitarán más de 42.000 aparatos para reemplazar sus flotas por aviones que emitan menos CO₂ y así responder al aumento del tráfico aéreo mundial.
Richard Evans, analista de la firma especializada Cirium, afirma que hasta 2028 habrá un “importante déficit” de producción de modelos A320. Será aún “más largo” para los 737 MAX, agregó. Pero aun así no se espera la entrada de un tercer gran actor en el sector.
Airbus y Boeing en apuros para entregar sus aviones en los plazos previstos
El C919 de Comac emprendió sus vuelos comerciales en China el año pasado y reivindica más de 1.200 pedidos, casi exclusivamente en China, según la compañía estatal. Creado por Pekín para intentar hacerse con una parte del mercado aeronáutico mundial y reducir su dependencia de las tecnologías extranjeras, por el momento se fabrican pocos C919.
Además, como solo está certificado en China, los C919 no pueden volar con pasajeros en Estados Unidos o Europa.
Para Pascal Fabre, experto de la firma AlixPartners, hay demasiadas “barreras”, sobre todo políticas, para que este aparato logre hacerse un lugar en las grandes aerolíneas occidentales.
Airbus y Boeing no toman a Comac a la ligera. “Consideramos a Comac como un serio rival”, admitió Christian Scherer, director de la división de aviones de Airbus.
Pero, por el momento, según él, “Comac no ha aportado realmente nada nuevo al mercado en términos de diferenciación con respecto a los productos de referencia”, que son el A320 y el MAX. A su juicio, “el C919 es una especie de A320 neo”, el modelo más vendido del fabricante europeo.
Esto, según Scherer, “demuestra que Comac intenta adaptarse a un mercado que todavía está muy influenciado por Airbus y Boeing”.
En cambio, para Pascal Fabre, la brasileña Embraer tiene “claramente” las capacidades técnicas para desarrollar un avión de media distancia que compita con los dos gigantes. Pero no la billetera.
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“La empresa está valorada en unos $5.000 millones. El desarrollo de un nuevo avión comercial, incluso para Embraer, es como mínimo de ese orden de magnitud, por lo que necesitaría alianzas”, explica.
Embraer, que fabrica la familia E2 (los jets bimotores modelos 175, 190 y 195, de alcance medio y con capacidades entre 80 y 144 pasajeros), había iniciado hace algunos años negociaciones con Boeing para venderle su división de aviones comerciales.
Pero en abril de 2020, cuando el mundo estaba confinado por la pandemia de covid-19, el gigante de Seattle tiró la toalla.
Desde entonces, Embraer prefirió centrarse en desarrollar sus aviones actuales, como confirmó su director, Francisco Gomes Neto, a Aviation Week. “No queremos poner en riesgo la empresa”, aseguró.
