Пока одни из нас выбирают, копят и ждут идеальный момент для покупки автомобиля мечты, а потом делают то же самое с отпуском, другие просто берут то, что доступно и при первой возможности отправляются в авантюру. Возможно, первые когда-нибудь проведут время лучше, чем вторые. Но это не точно. Тест-драйв неидеального, но и отнюдь не безнадёжного Changan CS75 Plus навёл на философские рассуждения о том, как важно реализовывать устремления здесь и сейчас, несмотря на неоптимальные вводные. Завтра, когда у вас будет более крутой и подходящий для путешествия автомобиль, всё это может быть уже просто не нужно или вообще невозможно. Предложенный организаторами тест-драйва маршрут по Приэльбрусью оказался настолько же требовательным к технике, насколько и живописным. Эх, вот бы на этот видовой серпантин Джилы Су — да на хорошем спорткаре. У него, в отличие от Чангана, точно не перегрелись бы в безобидной ситуации тормоза. Да и водительское удовольствие было бы совсем иного порядка. А на 40-километровой грунтовке Архыз-Пхия-Псемён, где в ближайшие годы обещают положить стратегически важный для региона асфальт, пока что лучше оказаться за рулём полноприводника с бронебойной подвеской. И ехать комфортнее, и на настоящее бездорожье свернуть нет проблем. Но у нас есть только моноприводный кроссовер универсально-семейной направленности. Который по определению способен справиться со всем спектром несложных задач, но каждую из них может выполнить лишь на троечку с плюсом. А может, для усреднённого водителя это как раз то, что надо? Ведь спортивный автомобиль вообще не проедет по грунтовому участку маршрута — и у путешественников случится приличный недобор впечатлений. А полноценный внедорожник оправдывает себя лишь тогда, когда востребованы его расширенные возможности — с точки зрения как местности, так и навыков рулевого. Большинству из нас хочется ярких, но легкодоступных эмоций. Когда риск попасть в сложную ситуацию в погоне за впечатлениями ещё невысок, а картинка вокруг уже прихватывает дыхание. В таком случае наилучшим инструментом будет как раз скучный, но универсально-удобный паркетник. И не слишком важно, есть ли у него полный привод — для большинства водителей его наличие становится лишь провокацией, увеличивающей вероятность нежелательных приключений. Поэтому Changan CS75 Plus, как и большинство его конкурентов на рынке — вполне подходящий автомобиль для того, чтобы служить единственным транспортным средством, как для быта, так и для досуга. У него есть 190 мм клиренса, которых достаточно для грунтовок, и мощный мотор для уверенности на асфальте. Классический автомат вместо робота — это что-то про комфорт и надёжность. Оснащение тоже на уровне: есть проектор, панорама, подсветки и всё остальное. Вполне приличный набор, но есть пара существенных «но». Во-первых, 3,6–3,9 миллиона рублей — это всё равно дороговато за модель без полного привода, да ещё и довольно старую. Ведь это не совершенно новый CS75 Plus, недавно представленный в Китае, а рестайлинг модели 2019 года. Которую освежили дизайном передней части в стиле линейки Uni. В ассортименте марки эта серия до недавнего времени включала в себя модели в молодёжно-агрессивной стилистике, но сейчас уже всё перепуталось. Салон обновили полностью, но общая архитектура осталась прежней — просто детали сделали дороже и современнее. Второе «но» вытекает из первого. Так как модель относительно старая, то и настроена она на уровне «китайцев» пятилетней давности. Главный недостаток CS75 Plus обнаружился уже в ближайших к Кисловодску посёлках. Преодоление искусственных барьеров всех форм и размеров, которыми усеяны мелкие населённые пункты, сопровождается сильной раскачкой задней подвески. Амортизаторы не гасят глубокие приседания и отскоки кузова ни с первого, ни со второго «маха». Это немного раздражает водителя, но по-настоящему расстраивает сидящих сзади — наш фотограф уже при виде таблички с названием населённого пункта готовился к очередной сессии скачек верхом на заднем диване. Удивительно, но на действительно неровной дороге эта особенность подвески практически не проявляется. CS75 Plus очень прилично едет по разбитой грунтовке с широкими и глубокими рытвинами, перемежающимися мелкими выбоинами с острым краем. У подвески довольно высокая энергоёмкость, исключающая пробои даже при скорости движения сильно выше комфортной для пассажиров. И той «асфальтовой» раскачки как не бывало — то ли дело в иной частоте колебаний кузова, то ли в асинхронной работе правой и левой сторон задней подвески на таком рельефе. Но главное, что CS75 Plus достойно держит удар на разбитом просёлке. А когда мы свернули на узкую тенистую тропу в сторону деревни Закан, навстречу стали попадаться лишь «Патрули» да УАЗики. Лужи становились всё глубже и уже были заполнены осколками толстого льда. Сам бы я сюда на переднеприводнике вряд ли сунулся, но организаторы ведь прокатали маршрут. Позже подтвердились подозрения, что навигация всё же дала сбой. Но к тому моменту мы успели преодолеть несколько километров по довольно непростому рельефу, пока не упёрлись в тупик с огороженным пастбищем. Вывод: приличная геометрия, крепкие бамперы и удачно откалиброванная электронная блокировка иногда могут выручить в отсутствие полного привода там, где очень хотелось бы его иметь. К сожалению, имитация блокировки дифференциала — это чуть ли не единственная ездовая электроника, качественно настроенная инженерами в этой машине. Например, педаль газа расстраивает большими задержками на любое резкое изменение её положения, независимо от выбранного режима. Нажал или отпустил — а на реакцию требуется вплоть до секунды. Тягу с такой неотзвчивостью дозировать сложно, поэтому плавно и точно вести автомобиль в активном стиле не получается: нужно буквально угадывать, когда и насколько можно «открыться» из очередного поворота. И это не про какие-то выигранные секунды, а про общий ритм движения, который получается рваным и от этого дискомфортным. Осложняет езду по трассе и значительное силовое подруливание, когда руль рвётся из рук при ускорении «газ в пол» даже со средних скоростей. А ещё кроссовер задирает нос, словно глиссер (снова эффект слабых задних амортизаторов?), чем разгружает переднюю ось и ухудшает контроль траектории. Непонятно, каков тогда при такой слабой настройке подвески смысл в новом для рестайлингового CS75 Plus мощном 2-литровом моторе. Тем более, что и субъективно он не даёт той интенсивности ускорения, которую ожидаешь получить с почти четырьмя сотнями Ньютон-метров крутящего. Может, тогда лучше взять более доступную «полторашку» и ездить спокойно, раз быстро носиться всё равно некомфортно? Да, это достаточно сильно наддутый мотор на довольно тяжёлой машине. Но, с другой стороны, инженеры Changan ещё 4 года назад установили рекорд Гиннесса с этим двигателем. Тогда агрегат почти 260 часов промолотил нон-стоп на 5500 об/мин, что эквивалентно пробегу в 52 тысячи километров. Действительно, впечатляет! А сочетание с 8-ступенчатым автоматом Aisin должно окончательно успокоить переживающих на тему надёжности покупателей. Разница между версиями 1.5 мощностью 181 сила и 226-сильным 2.0 — 200 тысяч рублей. И ещё 160 тысяч нужно доплатить за топ-комплектацию, доступную только со старшим мотором. Стоит ли сокрушаться о том, что на полуторалитровом CS75 Plus нельзя иметь атмосферную подсветку, 8-колоночную акустику (будет всего 6 динамиков), а также ионизатор, двухслойные передние стёкла и ассистент смены полосы — я не уверен. Из перечисленного действительно впечатлила лишь топовая «музыка», которая играет неожиданно ярко, мощно и чисто. Но более простая версия не была представлена на тест-драйве, поэтому не берусь утверждать, насколько в ней хуже акустика. Во всех смыслах этого слова, учитывая и заявленную более слабую шумоизоляцию окон. В остальном можно рассчитывать на довольно богатый набор оборудования. Это 19-дюймовые колёса, панорамная крыша, Apple CarPlay, беспроводная зарядка, камеры 360, адаптивный круиз и другие ассистенты (кстати, весьма деликатные), электробагажник (отсек которого почему-то лишён банальной шторки), проекционный экран и другое. Из обнаруженных дефицитов — отсутствует Android Auto и подогрев второго ряда, а также здесь всего одна зона климата. Зато есть фильтр частиц PM 2.5 и датчик чистоты воздуха внутри и снаружи. Который во время очередной остановки пофотографировать открывшийся вид оповестил о проблеме. Вокруг ни души, взгляд скользит по белым шапкам пиков Главного Кавказского хребта — здесь-то откуда взяться грязному воздуху? Ответ нашёлся в передних колёсных арках, откуда повалил дым подгоревших тормозных колодок. А ведь мы ехали довольно спокойно и не висели на тормозах на протяжении всего недолгого спуска, который предшествовал остановке. Поэтому для такого исхода не надо быть ни отбитым «гонщиком», ни неопытным «чайником». Достаточно вполне банального стечения обстоятельств. На обратном пути из Джилы Су попробовали взять темп шустрого местного Дастера, возвращавшегося в Кисловодск по равнинной части петляющего шоссе. Удалось не отстать в поворотах, но при очередном торможении передние колодки просто намазались на роторы и перестали работать совсем! Еле остановились. С такими тормозами из города лучше не выезжать, потому что непонятно, где они подведут: жарким летом на затяжном спуске с полной загрузкой салона, при экстренном торможении на скоростной магистрали или в горах. Но и решаться эта проблема должна несложно — было бы чем заменить заводские колодки. А лучше, чтобы это как можно скорее сделал сам производитель. Но самое парадоксальное, что несмотря на все обнаруженные недостатки, в том же Приэльбрусье провести время на Changan CS75 Plus можно даже более полноценно, чем на каком-нибудь BMW M4. Потому что сколь-нибудь масштабная и с приличным покрытием драйверская дорога там всего лишь одна, да и то с оговорками. А живописных неасфальтированных направлений, по которым можно без проблем ездить даже на моноприводном кроссовере — десятки! И совершенно неважно, будет ли это Changan CS75 или Jaecoo J7. Какая-то модель чуть удобнее в городе, другая лучше на трассе, третья доминирует на грунтовке. И пусть наш конкретный Changan CS75 Plus — совершенно не выдающийся автомобиль. Со своим набором недостатков, но одновременно не лишённый и сильных качеств. В любом случае он выдаст ту базу потребительских свойств, которую ожидаешь от подобного автомобиля. Основная проблема лишь в том, что за аналогичные или даже меньшие деньги можно купить полноприводные Haval F7, Jaecoo J7, Geely Atlas или даже Jetour T2. А полный привод в нашей стране — не просто аргумент, а аргументище. И, как ни странно, кроссоверу он нужен не больше и не меньше, чем автомобилю любого другого формата. Потому что на большинстве моделей эта опция в первую очередь про парковку в снежной каше и уверенный старт с места в зимнее время года. А не про проходимость где-то за городом или тем более управляемость, как любят рассказывать промо-страницы на фирменных сайтах. И для того, чтобы за аналогичные деньги продавать моноприводную модель, она должна быть безупречной во всём остальном, кроме типа трансмиссии. Или иметь какую-то яркую уникальную фишку. Последней Changan CS75 Plus не обладает, а основные его козыри — это вроде бы выносливый и мощный мотор, а также комфорт и предсказуемая надёжность классического автомата. Маловато, чтобы на сегодняшнем рынке модель выглядела конкурентоспособной. Особенно с учётом слабой настройки многих важных систем. Это вполне нормальный автомобиль для тех, кому не нужно много ходовых качеств. Выбрать его можно в основном из общей симпатии к бренду, дизайну и набору агрегатов. Этого зачастую бывает достаточно. Немного исправляет ситуацию с ценами и предлагаемая сейчас прямая скидка в 150 тысяч рублей при покупке без фирменного кредита. Но существенно на положение CS75 Plus в сегменте это всё равно не влияет. /m Подробные технические характеристики
