Ferrari Testarossa… Не слова, а музыка! За ними великолепный дизайн, фантастический звук 12 цилиндров и главная роль в сериале «Полиция Майами. Отдел нравов». Гран-турер выглядел непобедимым и несокрушимым до тех пор, пока Honda без какого-либо опыта в суперкаростроении не представила купе NSX. В начале девяностых японское телешоу Best Motoring сравнило их на треке Цукуба. Результаты не укладывались в голове — «Хонда» в эффектных силовых скольжениях унеслась прочь от итальянского кумира тысяч энтузиастов! Как такое вообще возможно? И нет ли здесь магии? К концу восьмидесятых весь мир четко осознавал: японские компании — грозная сила. На Островах к тому моменту мастерски освоили турбонаддув, выпускали спорткары на любой вкус и гражданскую технику для всех категорий потребителей. Оставался один незакрытый и очень лакомый слот с пометкой «среднемоторный суперкар». Нечто подобное казалось бредово-фантастическим сценарием — где массовые производители из азиатского государства и где элита вроде Ferrari и Lamborghini с богатейшей историей и традициями? Прогрессивный имиджевый продукт в одном шоуруме с дешевыми хэтчбеками? Нелепость какая-то… В общем, не по Сеньке шапка. Как рождаются грандиозные творения наподобие Honda NSX? Воображение любого энтузиаста с высокооктановым бензином в крови вроде нас с вами наверняка нарисует несколько типовых сценариев. Сюжет первый. Босс бренда — завзятый петролхед-маньяк типа Боба Лутца (легендарный топ-менеджер, инициатор запуска Dodge Viper и прочих эпохальных машин) собирает подчиненных и с горящим взором сообщает им план: «Братья и единомышленники, мы сделаем суперкупе! Оно уничтожит соперников и войдет в историю!». Все в восторге, аплодируют и в едином порыве немедленно берутся за работу. Сюжет второй. Главный дизайнер и инженер синхронно видят вещий сон про спорткупе с выдающейся внешностью и характеристиками. Наутро они сообщают об этом руководству и конечно же получают «зеленый свет». В действительности дела обстояли иначе, и импульс дало фактически случайное событие. Изначально ни о каком «эн-эс-икс» речи вообще не шло — в январе 1984 года отдел исследования и разработок размышлял над разными компоновочными решениями. К тому времени Honda по праву считалась королевой переднего привода, но она не собиралась останавливаться на достигнутом. И прежде всего хотела попробовать среднемоторную компоновку с задними ведущими колесами. По замыслу, новый формат мог повысить эффективность с точки зрения компоновки и управляемости. Результаты изыскания превзошли ожидания — тестовый «мул» на базе крошечной City продемонстрировал классные манеры. Но идею пришлось поставить на паузу из-за тогдашнего уровня технологий и естественных ограничений — рядовой потребитель без фанатичного отношения к рулежке не получал никаких преимуществ. Тем не менее, хондовцы испытали такое волнение и воодушевление, что захотели развить концепцию — на сей раз в спортивном формате. Для этого, как говорится, сошлись все звезды. C одной стороны мозговой штурм и перспективные идеи. С другой — участие в Формуле 1. «Создать спортивную машину — мечта каждого инженера. Я думаю, что компания хотела автомобиль, который мог бы стать связующим звеном между серийными моделями и формульными болидами. Способный стать новым лицом Honda. Кроме того, к нам несколько раз обращались те, кто планировал основать подразделение Acura в американской Honda, с аналогичными запросами», — вспоминал главный конструктор Сигэру Уэхара. Осенью 1985 года разработчики наконец-то нашли выход своим страстям: стартовало проектирование NS-X (New Sportscar eXperimental, на товарном спорткаре маркировку поменяют на NSX). Сложно представить, какой эмоциональный подъем и прессинг они ощущали, ведь предстояло шагнуть на территорию признанных гуру. У Хонды отсутствовала практика в этой сфере, а также очень важные для ревностных адептов громкое имя, бэкграунд, история и приобщение. Иначе говоря, перспективы выглядели довольно туманно. Чтобы не облажаться, японцы со свойственной им тщательностью определили задачу и задались вопросом — «Какими особыми качествами и свойствами должен обладать спорткар, чтобы представлять имя Honda»? Ответом на него стала замороченная на вид «диаграмма Млечного пути» с ключевыми моментами. На самом деле всё просто и логично. По оси Y указаны ходовые параметры с привязкой к энерговооруженности (отношение мощности к массе), а по оси X — поворачиваемость и торможение с учетом отношения колесной базы к весу. На картинку нанесли данные конкурентов. Хонда же, как видите, поставила заветную точку за их границами и ближе к формульным болидам. Впрочем, не стоит думать, что замышлялось нечто спартанское и экстремальное — напротив, сбалансированное по основным потребительским свойствам. Быстрое, с отличной управляемостью и вдобавок удобное. Сейчас суперкары не стремятся уничтожить вас физически и морально, а четверть века назад дела обстояли несколько иначе. Так что NSX обещала прорыв. Первый прототип датируется серединой 1986-го. Уже на той стадии команда сделала ставку на полностью алюминиевый кузов (впервые в мире!) ради экономии массы. Интересно, что на мысль о «крылатом металле» натолкнул… скоростной поезд, на котором сотрудникам приходилось часто мотаться между центрами. В один прекрасный момент они справедливо сочли, что если высокотехнологичный пассажирский экспресс изготовлен из алюминия, то почему бы не сделать из него быстрый автомобиль? NSX предстояло оснастить такими опциями комфорта и активной безопасности, как электростеклоподъемники, кондиционер, противобуксовочная система и ABS, поэтому легкость играла принципиально важную роль. Второй прототип оказался гораздо ближе к товарному образцу, но и это был далеко не финал. Несмотря на все усилия хондовцев, им не хватало опыта в области тонкой настройки. К счастью, на помощь и пришел великий маэстро — Айртон Сенна собственной персоной, гонявший на McLaren с мотором Honda. Жесткость силовой структуры прототипа не уступала Ferrari и Porsche, однако «бразильский волшебник» уловил нюансы далеко за пределами чутья и досягаемости обычного водителя и вынес вердикт: «Я не уверен, что могу действительно дать вам соответствующий совет по поводу автомобиля из массового производства, но я чувствую, что он немного хрупкий». В смысле, обладает недостаточно жесткостью «скелета». Решать проблему отправились на Нюрбургринг, одну из сложнейших трасс мира: считалось, что маршрут поможет увидеть то, что ускользало в Японии. Речь идет не о каких-то эфемерных материях, а о задержках между командами водителя и реакцией механизма из-за нехватки прочности конструкции. А лучшая машина в мире обязана всё делать безупречно! Восемь месяцев на Нордлшяйфе кипела нешуточная работа. Инженеры сидели рядом с испытателями, получали обратную связь, оценивали характеристики и вносили изменения. Тестовая информация отправлялись в Японию и вводилась в компьютер для анализа. На этом этапе удалось определить идеал и «золотое сечение» — максимальную жесткость (она в итоге выросла на 50 процентов!) и минимальный вес. А вместе с тем уровень динамики и комфорта, необходимые для спорткара мирового уровня. Дебют на Чикагском автосалоне 1989 года можно описать двумя словами — шок и откровение. Если мы и преувеличиваем, то самую малость. Потребители, знавшие «Хонду» за качественную и технологичную, но массовую продукцию, увидели нечто невероятное! Низкий силуэт (высота — всего 1170 мм), стайлинг в духе истребителя F-16 со смещенной вперед кабиной и поразительные параметры. Двигатель — атмосферный высокооборотный 274-сильный V6 C30A объемом 3,0 литра с системой изменения фаз газораспределения VTEC, первыми в мире титановыми шатунами на серийном агрегате и красной зоной на тахометре от «гоночных» 8300 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая (у таких NSX — 255 л.с.). Подвеска — на двойных поперечных рычагах. Вдобавок в рулевом механизме Honda впервые применила электроусилитель! Авторитетный американский журнал Car and Driver сравнил новинку с Chevy Corvette ZR-1, Ferrari 348, Lotus Esprit Turbo и Porsche 911 Carrera 4 и… поставил его на первую строчку по итогам теста. Нельзя сказать, что NSX по цифрам однозначно разгромил соперников. Например, «Корвет» и «Феррари» способны на более высокие боковые перегрузки. Но в целом Honda (а точнее Acura для рынка Штатов) поразила наших коллег. «Двигатель великолепен. У него много мощности, приятный звук и красная линия на тахометре размером с номер телефона. V6 NSX именно такой. Он потрясающе эластичен в городе при 1500 об/мин и становится все сильнее и сильнее вплоть до восьми тысяч. Музыка, которую он создает по мере раскручивания, станет хитом на компакт-дисках. В ваш список войдет и управляемость олимпийского класса. У NSX хорошее сцепление с дорогой, но, что еще важнее, им удобно управлять. Шасси лишено вредных привычек, а рулевое управление передает водителю чистую информацию. Мы всегда считали Honda Prelude особенным автомобилем в том смысле, что его возможности не слишком высоки, но водитель с комфортом использует практически всё, что он предлагает. То же самое и с NSX. Она очень резвая, быстрее всех, кроме разве что Corvette ZR-1, имеющего преимущество в мощности», — писал Car and Driver. Недостаток по версии журнала? Лишь один — из NSX иногда приходится выходить. Конечно же, хондовцы не остановились на ранней спецификации. В 1997 году состоялся серьезный апгрейд, когда NSX примерил 294-сильный мотор «три и два» и шестиступенчатую механическую коробку передач. Тогда же появилась Type S для фанатов, которым принципиально важно облегчение примерно на 45 кг и более жесткая подвеска. Кстати, весовые преимущества карбон-кевларовых «ковшей», обычной рулевой рейки и легкой аккумуляторной батареи компенсировались опциями комфорта — например, навигацией, электроусилителем руля и ксеноновой оптикой. Поистине бескомпромиссный снаряд? Трековая NSX-R, он же NSX Type R. Полностью выпоторошенная, лишенный житейских радостей вроде кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Облегчение более чем на центнер плюс укороченное главное передаточное отношение (4,235:1 против 4,06:1) взбодрили машину даже со стандартным двигателем. Было и другое важное отличие. В экстремальных режимах «Хонда» проявляла склонность к избыточной поворачиваемости. Дабы искоренить эту особенность и заодно повысить устойчивость в поворотах, поменяли настройки подвески. Жесткие пружины и стабилизатор поперечной устойчивости находятся спереди, да и шины у «эрки» помягче. В умелых руках NSX-R — грозное оружие! Ну а если за руль сел профессиональный гонщик… Так, в свое время замечательный японский дядька Мотохару Куросава сел за руль обновленной NSX-R 2002 года и показал на Нюрбургринге 7 минут 56 секунд, на уровне Ferrari 360 Challenge Stradale. Сейчас суперкаростроение находится на невероятном, буквально астрономическом уровне. Сомнительно, что Honda когда-либо повторит старый трюк и потеснит Ferrari. Подобное явно не входит в нынешние приоритеты компании. Тем не менее, оригинальная NSX по сей день остается вечной ценностью и объектом мечтаний. Ее история — это золотой сплав страсти и интеллекта. И да, японцы делают вещи! /m
