Что мы знали о маленьких родстерах с классической компоновкой до 1999 года? Они веселые, шустрые и могут дарить море эмоций почти каждый день при благоприятном климате. А потом пришел он… Атмосферная «четверка» с экстремально высокой форсировкой, двухрычажная подвеска, идеальная развесовка и ездовой характер, от которого люди обычно орут в голос. Это S2000, один из лучших автомобилей Honda и один из самых выдающихся не только среди японских. Ему четверть века, но он вечно молодой и безумный! Как это часто бывает, все началось с концепта: на Токийском мотор-шоу 1995 года дебютировал экспериментальный SSM (Sport Study Model). Очевидно, его создателям не давали спокойно спать мысли о перспективном наследнике классической Honda S800. Кроху из шестидесятых и шоу-кар объединяла идея и суть, хотя, конечно, они находились на противоположных полюсах эволюции. Еще конструкторы черпали креатив в формульном прототипе RA270 1963 года и культовом Caterham Seven. Отсюда результат — эффектная двухместка с дизайном от Pininfarina, алюминиевым кузовом и двухлитровой «пятеркой» в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Кстати, «нечетный» двигатель не был чужд «Хонде» — линейка G объемом 2,0 и 2,5 литра (один распредвал, четыре клапана на цилиндр) ставилась на внутрияпонские Vigor, Inspire, Saber, Ascot и Rafaga. Родстер казался слишком хорошим, чтобы перейти в категорию серийных. Циничной и издевательской дразнилкой. Но ведь это Honda! Ее рекламный слоган — «The Power of Dreams». Главное мечтать, и всё будет. К концу декады, когда многие позабыли о Sport Study Model, компания представила товарный S2000 по его мотивам. Mercedes-Benz SLK и BMW Z3 взгрустнули, Mazda MX-5 напряглась. А петролхеды по всему миру возрадовались очередному кумиру. Небольшое лирическое отступление. Сейчас Honda, как и львиная доля производителей, строит модели с турбомоторами. Такова житейская необходимость соответствовать экологическим требованиям и естественное желание вкусить плоды прогресса. Десятилетия триумфа атмосферных супердвигателей в прошлом. Следует отметить: отнюдь не робкие заигрывания с наддувом датируются незапамятными временами. Давайте на мгновение отвлечемся на легонькую «горячую» коробчонку City Turbo 1982–1986 годов. Хиротоси, сын основателя Соитиро Хонды задумал ее с 1,2-литровой «турбочетверкой» отдачей до 110 л.с. Для тогдашней гаммы это пробный шар и исключение из правил, ведь она уверенно шла в совершенно другом направлении. Фирменную репутацию ковали такие неординарные машины с высокооборотными «молотилками», как Civic Type R, Integra Type R и, конечно, среднемоторный NSX, образец перфекционизма. Все они гармонично ложатся в контекст празднования 25-летия S2000. На момент его рождения у Хонды сложился очень характерный имидж. Оставалось предложить лишь вишенку на торте. Но знаете, новинка здорово удивила даже готовых ко всему поклонников марки! «Двухтысячный» — ода лаконичности и изяществу. Благородно стареет и достоин считаться живой классикой. До прозябания в музеях, впрочем, пока еще очень далеко. Движение — жизнь! Бескомпромиссный спорткар облегает человека как перчатка, контролирует центральную нервную систему, дыхание и сердцебиение, захватывает мысли, целиком подчиняет себе. Неудивительно, что команду создавших его инженеров возглавлял гений — Сигеру Уехара. Он пришел в отдел исследований и разработок в 1971 году и стал экспертом по настройке управляемости. Настоящие жемчужины в портфолио Сигеру-сана — спартанская облегченная NSX-R, Integra Type R (DC2/DC5) и, конечно, S2000. Взгляните на анатомию S2000. Слабое место многих кабриолетов и родстеров — недостаточная жесткость кузова. Хондовцы постарались исправить этот недостаток «скелетом» с мощным тоннелем в качестве основы конструкции. Передняя и задняя части центральной структуры и боковины соединены X-образными распорками. Они же непосредственно крепятся к подрамникам. На обеих осях двухрычажная подвеска. В рулевом механизме используется электроусилитель из соображений компактности и простоты. Для столь многообещающего драйверского шасси требовался достойный мотор. И здесь Honda не просто превзошла себя, а заставила ахнуть весь мир. Двухлитровый «пакетик сока» с маркировкой F20C — это карающий меч правосудия на головы всех, кто когда-либо смотрел на скромный рабочий объем с высокомерием и презрением. Он развивает 240 л.с. без наддува. Или, иначе говоря, рекордные 120 л.с. на литр. Для себя любимых японцы построили еще более крутую 250-сильную версию. Не меньше впечатляет «крутильность». Пиковая отдача доступна при 8300 об/мин, максимальный крутящий момент 207 Нм — при 7500 об/мин, а отсечка срабатывает на магических 9000 об/мин. Среди особенностей — кованые поршни и система изменения фаз газораспределения VTEC, которая дает характерный для старых хондовских двигателей «подрыв» на высоких оборотах. Согласно заводским данным, S2000 стартует до 97 км/ч (60 миль/ч) менее чем за шесть секунд. У явно замешкавшихся парней из американского журнала Car and Driver получилось аж 6,8 секунды. В любом случае родстер едет бодро, хотя спринты со светофора — слишком банальное развлечение. Его вотчина — гоночные треки. Именно здесь во всей красе раскрывается платформа со сдвинутым в пределы колесной базы F20C. Испытатели Car and Driver остались в восторге: «Настройка шасси почти безупречна, развесовка доведена до идеальных 50/50. Автомобиль передает четкую картину того, что происходит в пятне контакта шин с дорогой, и, как и в большинстве Honda, мы можем с полной уверенностью использовать каждую последнюю «унцию» боковой перегрузки, равной 0,90 g. S2000 уверенно проходит повороты, но никогда не чувствует себя застывшей в одной позиции. Ход жесткий, но не грубый. Задняя часть кузова хорошо держится за асфальт, даже слишком хорошо. Мы могли вывести ее из равновесия, только нажав на педаль акселератора в середине поворота. Отсутствие игривости «кормы», пожалуй, единственный недостаток S2000; мы предпочитаем спорткары, которые таким образом помогают в управлении». К 2004 модельному году родстер обновился. Рабочий объем вырос до 2,2 литра, дабы немного сгладить злой импульсивный нрав. Лошадиные силы прежние, но эластичность улучшена. Крутящий момент достиг 220 Нм и смещен вниз к 6500 об/мин. Для гражданской эксплуатации это благо, но эмоций, очевидно, поубавилось — отсечка сдвинута к 8200 об/мин. Плюс скорректированы передаточные числа в безальтернативной шестиступенчатой «механике», изменены настройки подвески (передние пружины жестче на 6,7%, задние мягче на 10%). Увеличена жесткость кузова. Переделанные обшивки дверей и центральная консоль позволили выгадать пару десятков сантиметров в плечевой области. И вот, что забавно: по результатам замеров Car and Driver, разгон сократился аж до 5,4 секунды. Магия! Или просто в прошлый раз испытатели не нашли общий язык с машиной?… Неуемный Сигеру-сан недолго сидел сложа руки. В 2008 году интеллигентный худощавый японец стоял под прицелом камеры издания Edmunds и рассказывал про экстремальный S2000 CR (Club Racer). Суть отражена в названии: владелец должен приехать на «си-ар» своим ходом на трек, хорошенько отвести душу в виражах и на нем же отправиться домой. Мощность? Увы, без изменений. Зато установлены пружины и амортизаторы пожестче и стабилизаторы поперечной устойчивости потолще. Позади сидений в багажном отсеке появилась распорка, передаточное отношение рулевого механизма «короче» (13,8:1 против 14,9:1 у исходного родстера), на выпуске вопит спортивный глушитель. Шины — Bridgestone Potenza RE070 размерностью 215/45R17 спереди и 255/40R17 сзади. Для снижения массы пришлось отказаться от складного матерчатого верха (его заменяет алюминиевая крыша), аудиосистемы и кондиционера (опция), шумоизоляции, домкрата и запасного колеса. Вот, что писал о «клаб рейсере» Car and Driver: «Во-первых, этот более быстрый S2000 не едет быстрее. На самом деле, он немного медленнее: набирает 97 км/ч за 5,7 секунды и проходит четверть мили за 14,4 секунды против 5,5 и 14,0 секунд у последнего S2000, который мы тестировали. CR немного легче стандартного автомобиля, но, как и другие спортивные версии Honda, он не получил дополнительной мощности. Потенциал 2,2-литрового четырехцилиндрового двигателя практически исчерпан. Кроме того, аэродинамическое сопротивление с передним спойлером и большим антикрылом не является плюсом для спринтов. С другой стороны, определяющей чертой управляемости CR, учитывая быстрые круги на треке Grattan Raceway Park в западном Мичигане, кажется беспощадная недостаточная поворачиваемость. Честно говоря, она внушает доверие. Повороты гораздо легче атаковать, когда вы уверены, что задняя часть останется у вас сзади. Упрямое сопротивление на входе в вираж не является преимуществом для быстрого прохождения круга. Но шины Bridgestone Potenza RE070 имеют хватку продавца страховых полисов — позволяют достичь боковой перегрузки 0,95 g против 0,88 g у обычного S2000, что успокаивает в скоростных поворотах. Виражи также заставляют работать крыло и передний спойлер. Это функциональные аэродинамические элементы, а не просто косметические дополнения». Как спорткар «двухтысячный» состоятелен на все сто. Это косвенно подтверждают многочисленные автоспортивные победы. Например, триумф в японском первенстве Super Taikyu Series (класс ST-4) и 24-часовом марафоне на Нюрбургринге в своем классе. Интересно, что из 113 889 выпущенных экземпляров свыше половины пришлось на США и Канаду. Историческая родина и Европа довольствовались остатками. У вас в гараже стоит Honda S2000? Берегите ее! Таких честных, самобытных и, пардон за клише, «настоящих» машин, скорее всего, больше не будет. /m
