Во 1890 година европскиот дел од Русија имал железничка мрежа која била долга речиси 30.000 километри благодарение на ефикасниот систем на приватно-јавно партнерство.
Во меѓувреме, источно од планината Урал која ја дели Европа од Азија, не постоел ниту еден километар железничка пруга, иако императорот Александар Трети се залагал за неа. Во 1886 година тој рекол дека „владата сè уште нема направено ништо за овој богат, но граничен регион“.
Идејата за железничкиот проект од Москва до Тихиот Океан се чинела нереална. Изградбата на 650-километарската пруга Санкт Петербург-Москва (пуштена во употреба во 1851 година) чинела 67 милиони рубли (а владата имала годишен буџет од 200 милиони рубли), поврзувањето на Москва со Владивосток би чинело најмалку 330 милиони рубли (околу 7 милијарди долари во денешни пари).
Транссибирски луксуз: краток водич
Во меѓувреме, Кримската војна (1853-1856) ги „исцицала“ руските резерви, касата останала празна. Уште еден факт што ја плашела владата е тоа дека Транссибирската железница треба да биде изградена преку речиси ненаселениот Сибир, со минување на стотици големи и мали реки. Бирократите му одговориле на Александар Трети дека изградбата е невозможна.
Никој не ни знаел дека само по неколку години ќе започне прогрес кој ќе премине преку трошоците. Во јули 1890 година Санкт Петербург го пречекала алармантна вест дека Кина започнува да гради железничка линија на границата со Далечниот Исток на Русија.
Во средината на деветнаесеттиот век Русија успеала да постигне неколку договори со династијата Ѓинг со која на Руската Империја ѝ се признава правото на Амурската област, Приморје, Сахалинската област, Еврејската автономна област и на голем дел од територијата на Хабаровск.
Во тоа време железницата завршувала на Урал. Оттаму постоеле само коњички патеки кои се протегале низ Сибир. До Владивосток можело да се дојде со брод од Бајкал преку реките Шилка и Амур. Назима Амур била замрзната, а налето знаела да пресуши со што се прекинувала комуникацијата. Патот одземал најмалку 11 месеци.
Алтернатива претставувал поморскиот пат околу Индија, Кина, Кореја и Јапонија. Патот траел и до шест месеци, но секој потенцијален конфликт помеѓу Русија и Британија, Кина или Јапонија можел веднат да го отсече Далечниот Исток од европска Русија. Всушност, во тоа време рускиот Далечен Исток бил своевиден „остров“ отсечен од Русија.
Изолацијата на азиските територии била закана за Санкт Петербург кога летото 1890 година се дознало дека Кина планира изградба на железничка пруга на периферијата на рускиот Далечен Исток.
Кина со помош на англиски инженери започнала да гради железничка пруга од Пекинг кон север, кон Манџурија и кон градот Хунчун, кој се наоѓал на тромеѓата на Кина, Русија и Кореа, на само 100 километри од Владивосток.
Зима, мечки и опасности: три мита за Сибир
Во тоа време Кина имала 400 милиони жители, а регионите на Русија кои граничеле со неа имале населени помалку од два милиони. Во август 1890 година министерот за надворешни работи на Руската Империја Николај Грис изјавил дека изградбата на Транссибирската железница е од „најголемо значење“.
Геополитиката ги победила финансиските проблеми и Александар Трети му наредил на принцот Николај лично да ја надгледува изградбата на железницата во Владивосток.
Изградбата на Големиот Сибирски пат, како што тогаш била нарекувана Транссибирската железница, започнала на 31 мај 1891 година.
Железницата и процесот на нејзината изградба играле важна улога во социјално-економскиот развој на рускиот Далечен Исток. По само пет години од започнувањето на изградбата, превозот на стока од пристаништето на Владивосток пораснал за 30 пати.
Голем дел од увезената стока била наменета за изградба на железницата. Со поврзувањето на Тихиот океан со Урал со железничка линија, Владивосток станал трансконтинентално пристаниште.
Интересно е дека кинеската железница на северот од која Русија толку многу се исплашила, била изградена неколку децении по Транссибирската.
Текстот претставува скратена и редактирана верзија на оригиналот од сајтот Dv.land.
