La industria automotriz, considerada como una de las joyas de la corona de México, enfrentará dos desafíos este año: revertir la tendencia negativa de las ventas internas de vehículos ligeros, y avanzar en la transición de las reglas de origen del Tratado entre México, Estados Unidos (EU) y Canadá (T-MEC).
Las ventas de automóviles en México hilaron 19 meses consecutivos de números rojos en diciembre pasado, luego de registrar niveles récord en 2015 y 2016, cuando se alcanzaron crecimientos de hasta 9%, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
En 2018, en el país se comercializaron cerca de 1.4 millones de unidades, 7.1% menos que en el año previo. Todo indica que para 2019, las bajas ventas continuarán, estima Guillermo Rosales, director adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), debido al aumento en las tasas de interés, una mayor inflación, la reducción de la capacidad adquisitiva de la población y la introducción de vehículos usados importados, que sumaron cerca de 150,000 unidades en 2018.
“Aún hay factores que causan preocupación para el mercado”, dice Rosales, quien para este año prevé ventas totales inferiores a 1.4 millones de vehículos.
El Banco de México (Banxico) intensificó los ajustes a su tasa de interés de referencia en 2017 y 2018 para controlar una inflación en ascenso. Ante estos cambios, el costo del crédito al consumo se encareció, y el sector automotriz no fue la excepción.
En junio de 2018, la tasa ponderada promedio del crédito automotriz se ubicó en 13.19%, el nivel más alto desde que existen cifras disponibles en Banxico abril de 2011.
“No se prevé que las tasas de interés bajen en 2019, incluso no se descartan más aumentos, por lo que es previsible que el financiamiento siga en niveles relativamente elevados, lo cual impacta en el ánimo y el poder adquisitivo del consumidor”, dice Jesús Arciniega, catedrático de la UNAM.
El nuevo acuerdo
Otro de los retos que enfrentará el sector automotriz será adecuarse al T-MEC.
Se espera que en la primera mitad del año, los congresos de México, EU y Canadá analicen y aprueben el acuerdo comercial. Los analistas confían en que se avale para que entre en vigor, a más tardar, en 2020. Uno de los grandes cambios del T-MEC recae en la industria automotriz. Entre las modificaciones que se hicieron está que el contenido regional de este sector aumente de 62.5 a 75%, por lo que solo 25% de los insumos se podrá adquirir en cualquier parte del mundo.
Las empresas que no cumplan con esta norma pagarán un arancel de 2.5% bajo el estatuto de Nación Más Favorecida (NMF) que marca la Organización Mundial de Comercio (OMC). Ildefonso Guajardo, exsecretario de Economía y quien encabezó el equipo negociador mexicano del T-MEC, asegura que, en México, 70% de las exportaciones está en condiciones de cumplir con la nueva estipulación de forma inicial, la cual tendrá un arancel de libre comercio a tasa cero, sin ningún tipo de limitación.
Según HR Ratings, 32% de los envíos a EU no cumple con esa regla de origen, lo que significa un impacto negativo en las exportaciones manufactureras.
Coahuila, Guanajuato y Nuevo León contribuyen con 43% de las exportaciones nacionales de la industria automotriz y, por lo tanto, son las tres entidades más expuestas a los cambios en las reglas de origen, de acuerdo con Fitch Ratings.
“El efecto que el T-MEC tenga sobre el crecimiento económico de los estados mexicanos dependerá de la forma en que las cadenas de suministro automotriz respondan a los nuevos requisitos de contenido”, señala la calificadora.
Eduardo Solís, presidente de la AMIA, considera que “si bien estas nuevas normas imponen un reto de integración, será hasta 2020 cuando entren en vigor y de forma gradual al 2023”, aun cuando el T-MEC se ratifique este año. Solís no espera que 2019 sea un año de sobresaltos, pero sí de pavimentación del camino para transitar hacia el nuevo acuerdo comercial trilateral, el cual factura 2,000 mdd diarios, en promedio.
Otro punto importante que se integró al T-MEC fue la creación de una zona de altos salarios — 16 dólares por hora —, para fabricar entre 40 y 45% de un vehículo, dependiendo de su modelo. Ello implica que México solo puede acceder a entre 55 y 60% de la producción de un automóvil, ya que según el grupo financiero Monex, el salario promedio por hora en la industria nacional es de 3.2 dólares, mientras que EU y Canadá sí cumplen con ese nivel.
Aspectos pendientes
Una amenaza latente para la industria automotriz global es que el presidente de EU, Donald Trump, imponga un arancel de 25% bajo el amparo de la Ley 232. Sin embargo, ante esta posibilidad, México quedó protegido con una carta paralela o side letter que se firmó en el marco del T-MEC, el pasado 30 de noviembre en la cumbre del Grupo de los 20.
En la carta, México y EU definieron el cupo a la importación de vehículos en 2.6 millones de unidades, 900,000 más que los exportados en 2017.
En el sector de autopartes, el cupo es por 108,000 mdd, 18,000 mdd más que lo enviado el año pasado, según la consultoría IQOM Inteligencia Comercial. Uno de los pendientes del nuevo acuerdo comercial es la eliminación de los aranceles de 25 y 10% al acero y aluminio que Trump impuso a Canadá y México en junio, los cuales tienen un impacto para la industria automotriz.
La secretaria de Economía, Graciela Márquez, anticipó que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador ya trabaja en una estrategia para acabar con esta batalla arancelaria, aunque dijo que se preparan para cualquier escenario sobre el tema.
Industria boyante
En 2017, México cerró como el séptimo productor mundial de vehículos, solo por detrás de China, EU, Japón, Alemania, Corea del Sur e India.
En los primeros 11 meses de 2018, en el país se ensamblaron 3.67 millones de unidades, una cifra ligeramente mayor a 2017, pero el objetivo es llegar a cinco millones en 2020.
En la actualidad, nueve fabricantes mundiales de vehículos tienen operaciones productivas en el país: Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Ford Motor Company, General Motors, Honda, Kia Motors, Mazda, Nissan, Toyota y Volkswagen, a los que se sumarán otros, como BMW y Mercedes- Benz, en los próximos años.
En la industria de autopartes, México es considerado el quinto productor global, con un valor estimado de 90,000 mdd anuales, superado por China, EU, Japón y Alemania, según la Industria de Autopartes.
En 2017, existían en el país alrededor de 2,600 plantas productoras de diferentes partes, componentes y sistemas proveedoras de la industria automotriz.
En su mayoría, son filiales de empresas extranjeras y solo 35% corresponde a firmas mexicanas. La producción se concentra en los estados de la frontera norte (51%) y el Bajío (30%).
Entre 1999 y el primer semestre de 2018, la IED en el sector automotriz y de autopartes registró 62,267 mdd, el mayor monto sectorial, de acuerdo con la SE. De esta cifra, 39.3% se canalizó para la fabricación de automóviles, camiones, carrocerías y remolques, mientras que 60.6%, para partes de vehículos automotores.
En los últimos cinco años, los grandes ingresos de la IED se tradujeron en la construcción de 10 nuevas plantas automotrices: cinco de fabricantes que no operaban en el país —Audi, BMW, Kia, Daimler y Toyota-Infiniti— y cinco de productores que ya lo hacían.
De acuerdo con el documento del INEGI, Conociendo la industria automotriz, este sector aporta 3.7% del PIB nacional y 20.2% del valor de las manufacturas, con la contratación de 824,000 personas en 2017.
“Después de la crisis financiera de 2008, la industria automotriz mexicana experimentó un dinamismo sin precedentes”, dice Alicia Bárcena, secretaria ejecutiva de la Cepal.
