Puente retrasa desde agosto la puesta en marcha de la nueva autoridad independiente de accidentes ferroviarios
España tiene desde agosto de 2024 una nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios (también marítimos y de aviación civil) pero, más de un año después, sigue siendo una autoridad solo sobre el papel. Los responsables directos de este retraso, según la ley, son los ministros de Transportes, Óscar Puente, y de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López.
La Ley 2/2024 nació con un objetivo claro: romper definitivamente con un modelo de investigación cuestionado por la Unión Europea tras el accidente de Angrois y dotar al sistema ferroviario de un órgano realmente independiente, alineado con los estándares comunitarios.
Sin embargo, la falta de desarrollo reglamentario que debía haberse completado en agosto pasado, ha dejado la reforma en suspenso y mantiene en funcionamiento a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el mismo organismo cuya credibilidad fue puesta en duda por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).
El ministro de Transportes, Óscar Puente, en el cargo desde 2023, era el encargado de poner en marcha esta nueva autoridad ya que la ley determina que "el Estatuto orgánico de la Autoridad se aprobará mediante real decreto del Consejo de Ministros a propuesta conjunta de la persona titular del ministerio competente en materia de transporte ferroviario, marítimo y de aviación civil, y de la persona titular del ministerio competente en materia de Función Pública".
El texto legal no deja lugar a ambigüedades. La nueva Autoridad está concebida como una auténtica Autoridad Administrativa Independiente, de las previstas en la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público, con autonomía orgánica y funcional y plena independencia del Gobierno y de las administraciones públicas.
En el ámbito ferroviario, su misión es investigar accidentes e incidentes con un enfoque exclusivamente técnico, identificar causas y formular recomendaciones de seguridad para prevenir futuros siniestros. No se trata de depurar responsabilidades penales o administrativas, sino de mejorar la seguridad del sistema.
Esa independencia es precisamente el eje central de la reforma. La Autoridad se somete al control parlamentario y judicial, pero no depende jerárquicamente del ministerio responsable del ferrocarril.
Sus máximos responsables -la Presidencia y los miembros del Consejo- tienen dedicación exclusiva, un régimen de incompatibilidades absoluto y un "periodo de enfriamiento" de dos años tras su cese que les impide trabajar en actividades privadas relacionadas con el sector.
Además, el Congreso puede vetar a los consejeros propuestos por el Gobierno tras su comparecencia parlamentaria. Un diseño pensado para blindar la credibilidad del organismo frente a presiones políticas o intereses del sector.
En el ámbito estrictamente ferroviario, la ley prevé una Dirección específica de investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, con equipos dotados de amplias potestades: acceso al lugar del accidente, protección y análisis de pruebas, solicitud de documentación y elaboración de informes finales con recomendaciones de seguridad.
El procedimiento se rige por principios de transparencia, participación de las víctimas y "cultura justa", un concepto clave en la normativa europea que busca evitar la criminalización automática de los operadores cuando no existe negligencia grave.
Sobre el papel, el cambio es profundo. En la práctica, inexistente. La ley establecía que el estatuto orgánico de la Autoridad debía aprobarse por real decreto en el plazo máximo de un año desde su entrada en vigor, como requisito previo para su constitución y funcionamiento efectivo.
Ese plazo expiró en agosto de 2025. A día de hoy, el estatuto no se ha aprobado, la Autoridad no se ha constituido y no ha asumido ninguna investigación ferroviaria.
El resultado es que la CIAF sigue operando en virtud del régimen transitorio previsto en la propia ley.
Críticas europeas
Este retraso no es un detalle técnico menor. Tiene una fuerte carga simbólica y política porque conecta directamente con el accidente de Angrois, ocurrido en 2013, en el que murieron 80 personas.
La investigación realizada entonces por la CIAF fue duramente criticada por la Agencia Ferroviaria Europea, que concluyó que el organismo español no cumplía plenamente los requisitos de independencia exigidos por la normativa comunitaria. La ERA cuestionó, entre otros aspectos, la dependencia orgánica del Ministerio de Fomento y la ausencia de un análisis profundo de los fallos sistémicos de seguridad.
Esa desconfianza europea fue uno de los principales detonantes de la reforma. Bruselas llevaba años reclamando a España un órgano de investigación ferroviaria verdaderamente independiente, similar a los existentes en otros países de la UE. La Ley 2/2024 respondió formalmente a esa exigencia: derogó artículos clave de la Ley del Sector Ferroviario que sustentaban el modelo anterior y sentó las bases para una autoridad única, profesionalizada y blindada frente a injerencias.
Sin embargo, mientras la nueva Autoridad duerme el sueño de los justos, la situación real no ha cambiado. La CIAF continúa investigando los accidentes ferroviarios que se producen en España, con el mismo encaje institucional que motivó las críticas europeas. Para las asociaciones de víctimas y para parte de la comunidad técnica, esta inercia erosiona la credibilidad del sistema y transmite la sensación de que la reforma se ha quedado a medio camino.
La paradoja es evidente: España cuenta con una de las leyes más ambiciosas de Europa en materia de investigación técnica de accidentes ferroviarios, pero carece del organismo encargado de aplicarla. La independencia, la transparencia y la cultura justa que proclama el texto legal no pueden materializarse sin una Autoridad operativa, con presupuesto, personal y liderazgo efectivo.