Contaba hace no mucho un directivo de una aerolínea española al hilo de si era posible abrir nuevas rutas en Asia que, más allá de los problemas geopolíticos que pueda implicar, había otro esencial que está estrangulando la capacidad de las compañías para crecer. Lo que pasa, decía, es que, simplemente, no hay aviones disponibles en el mercado. O, mejor dicho, no los suficientes como para abastecer la creciente demanda de las compañías aéreas.
Tanto Boeing como Airbus no dan abasto para fabricar los aviones que las compañías piden porque, como ha advertido esta misma semana la principal organización mundial de aerolíneas, IATA, los problemas en la cadena de suministros que se originaron con la pandemia persisten en la industria aeronáutica. Y estas disrupciones, avanzan desde esta asociación, no se resolverán el año próximo.
«No hay falta de demanda», según señalaba Citi en un reciente informe sobre la cuestión, sino problemas en la cadena de suministro de motores, interiores y aeroestructuras que corren por cuenta de las estadounidenses CFM y Pratt & Whitney, «y marginalmente de Rolls-Royce».
Como refleja también [[LINK:EXTERNO|||https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/addressing-continued-turbulence-the-commercial-aerospace-supply-chain|||el informe de la consultora McKinsey «Cómo afrontar la turbulencia continua: la cadena de suministro comercial y aeroespacial»]], desde el año 2020 los fabricantes de equipos originales «han tenido dificultades para obtener cantidades adecuadas de muchos componentes esenciales para la fabricación de aeronaves, incluidas materias primas, piezas fundidas y forjadas terminadas, semiconductores y componentes electrónicos. En consecuencia, las líneas de producción se han ralentizado o detenido».
Lo lógico ante una situación de desabastecimiento de un proveedor sería buscar una alternativa. Pero como reflejaLas compañías aéreas deben gastar más en los aviones que ya tienen y en alquilar otros
Ante la falta de nuevos aviones y con los disponibles a rebosar -los factores de ocupación están en máximos históricos-, las compañías están teniendo que tirar de dos vías para mantener sus operativas: alargar la vida de los aparatos que ya tienen o alquilar.
IATA asegura que la edad media de la flota mundial se ha elevado hasta la cifra récord de 14,8 años, lo que supone un incremento notable respecto a los 13,6 años de media del periodo1990-2024. Y esto supone un problema para las aerolíneas. «El envejecimiento de las flotas genera unos costes de mantenimiento más elevados, consume más combustible y en general exige más recursos financieros para seguir volando», según ha asegurado Willie Walsh, director general de IATA.
McKinsey subraya a este respecto que «muchos proveedores proporcionan componentes y materiales tanto para equipos originales como para el mercado de repuestos. Si solo tienen un suministro limitado de piezas y componentes, es posible que tengan que hacer concesiones en términos de producción entre el suministro a los fabricantes de equipos originales y el servicio al mercado de repuestos», añade.
En lo que al alquiler respecta, y como ha asegurado Walsh, «el coste del arrendamiento de aeronaves se ha incrementado por encima de los tipos de interés, ya que la competencia entre aerolíneas ha intensificado la lucha por encontrar cualquier fórmula para ampliar la capacidad».
Cerca del 60% de la flota mundial de aviones está alquilada y es propiedad de empresas como Aercap, SMBC y Avolon. Y como destacan desde ING Research, las tarifas de arrendamiento han aumentado significativamente, especialmente en el caso de los aviones de fuselaje estrecho. Así, las del A321 habían aumentado un 18% a principios de 2024 en comparación con el año anterior y las de un B737 MAX 8 un 19%, hasta los 400.000 dólares al mes. IATA calcula que las tasas de arrendamiento de aeronaves de fuselaje estrecho están entre un 20% y un 30% más altas que en 2019.
Este, según Walsh, es «un momento en el que las aerolíneas necesitan arreglar sus maltrechos balances pospandémicos, pero el progreso se ve efectivamente limitado por la crisis en las cadenas de suministro que los fabricantes necesitan resolver».
