El portaaviones Príncipe de Asturias fue durante décadas el buque insignia de la Armada española, un símbolo de poderío naval y orgullo nacional. Sin embargo, en lugar de ser preservado como museo, fue desmantelado y convertido en chatarra. En este artículo, exploramos las razones detrás de esta decisión, el proceso de achatarramiento llevado a cabo por la empresa Surus, los costos involucrados y cómo otros países han gestionado el destino de sus portaaviones retirados.
El Príncipe de Asturias, con sus casi 196 metros de eslora, sus 24,3 de manga, con un calado de 9,4 y sus 17.200 toneladas a plena carga era el mayor barco de la Armada española hasta la entrada en servicio del Juan Carlos I. El portaaviones fue construido en Ferrol por la Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia). Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. El proyecto fue anunciado en 1974, señalándose que la nave se llamaría Almirante Carrero, siendo ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.
A medida que los años avanzaron, el Príncipe de Asturias comenzó a mostrar signos de envejecimiento. Los costos de mantenimiento se dispararon, y en 2013, el Ministerio de Defensa decidió retirarlo del servicio activo. La decisión fue impulsada por restricciones presupuestarias y la necesidad de modernizar la flota con nuevas unidades más eficientes. El retiro del Príncipe de Asturias marcó el fin de una era para la Armada española, que tuvo que adaptar sus capacidades operativas a la ausencia de un portaaviones propio durante un tiempo considerable.
Tras su retiro, surgió un intenso debate sobre el destino del Príncipe de Asturias. Muchos proponían convertir el portaaviones en un museo naval, preservando así una parte significativa de la historia marítima de España. Sin embargo, los desafíos financieros y logísticos asociados a esta conversión pronto se hicieron evidentes, llevando a las autoridades a considerar alternativas más viables económicamente.
Una de las principales razones por las que el Príncipe de Asturias no fue preservado como museo fue el elevado costo de mantenimiento y conversión. Convertir un portaaviones en un museo no solo requiere una inversión inicial significativa, sino también costos continuos para su mantenimiento y operación. Según un informe del Ministerio de Defensa, se estimaba que el coste total de la conversión superaría los 100 millones de euros, una cifra que se consideró inviable dadas las restricciones presupuestarias del país. Este elevado costo no solo incluía la restauración y adecuación del buque para su uso como museo, sino también la creación de infraestructuras adecuadas para recibir a los visitantes y la implementación de medidas de seguridad y conservación a largo plazo.
Además del costo, se evaluó la viabilidad de un museo naval. Se consideró que la ubicación, el potencial atractivo turístico y el interés público no justificarían la inversión. Otros intentos similares en distintos países han mostrado resultados mixtos, y en el caso de España, se determinó que los ingresos generados por entradas y visitas no cubrirían los gastos operativos. La experiencia de otros museos navales en Europa y América del Norte muestra que el éxito de tales proyectos depende en gran medida del interés del público, el apoyo gubernamental continuo y la capacidad de atraer a un número significativo de turistas.
Las autoridades también consideraron otras alternativas, como la venta del portaaviones a un país extranjero o su uso para entrenamiento militar. Sin embargo, ninguna de estas opciones resultó viable. La venta a otro país requería encontrar un comprador dispuesto a asumir los costos de reacondicionamiento y transporte, mientras que el uso para entrenamiento implicaba gastos adicionales en mantenimiento y actualización de sistemas obsoletos. Finalmente, la opción más práctica y económicamente viable fue el desmantelamiento del buque.
Dentro del Plan de Modernización del Grupo de Proyección de la Flota, estaba previsto someter al portaaviones a una gran actualización en dos fases: la primera, dentro del programa CAVIMAR, consistiría sobre todo en mejorar la habitabilidad del buque y sus capacidades de almacenamiento y similares tuvo lugar en 2007, mientras que la segunda sería mucho más amplia y tendría que haber afectado a gran cantidad de diferentes áreas y sistemas del buque, comenzando una vez que hubiera entrado en servicio el Juan Carlos I. Pero la Crisis económica de 2008-2013 hizo que se anulara la segunda fase y que el portaaviones fuese atracado sin actividad en las instalaciones de la base de Rota.
En octubre de 2012 el gobierno de Mariano Rajoy decidió, debido al costo de mantenimiento, dar de baja el portaaviones, fijándose esta para principios de 2013, tras 25 años de servicio, y su posterior desguace en las instalaciones de Navantia de Ferrol.
El alto costo de operación y la obsolescencia tecnológica fueron factores determinantes en la decisión de no reformar el Príncipe de Asturias. Ponerlo a punto hubiera constado, según el Gobierno, unos cien millones de euros. Ya en 2007 se habían invertido 3,6 millones de euros para su reparación y modernización, gracias a lo cual pudo seguir funcionando seis años más.
Además, la Armada optó por priorizar recursos hacia otros proyectos más actuales y necesarios, como el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, que también puede operar aviones y helicópteros, y ofrece capacidades adicionales en términos de transporte anfibio y apoyo logístico.
El 14 de diciembre, en el Arsenal Militar de Ferrol, se celebró la ceremonia de baja oficial del portaaviones en la Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA), tras haberse retirado todo el material útil de su interior, con lo que el buque, quedó en espera de destino.
Tras su baja surgió una iniciativa para convertirlo en museo argumenta "perfectamente posible”. El barco actuaría de este modo como “impresionante reclamo turístico”, decían sus promotores, entre los que se encontraban senadores y diputados de diferentes partidos, miembros de sectores sociales y empresariales o periodistas. Los firmantes de esta iniciativa consideraban el Príncipe de Asturias como un buque de diseño y construcción español, "un orgullo tecnológico de nuestros ejércitos y de nuestra industria, a cuyo desarrollo ha contribuido y ha merecido el respeto y la admiración unánimes de las marinas de todo el mundo". A estos les preocupaba "hondamente" que este buque acabase "desguazado y vendido a trozos por el peso de su metal".
Sin embargo, la propuesta no tuvo éxito y, como ocurre tantas veces en España con todo aquello que representa nuestro pasado, se decidió no darle importancia a este símbolo de la Armada y venderlo para desguace por la irrisoria cifra de 2,3 millones de euros. El 9 de agosto de 2017 partió hacia el puerto turco de Aliaga para ser desguazado a lo largo de 2018.
El proceso de desmantelamiento del Príncipe de Asturias fue adjudicado a la empresa Surus, especializada en la gestión de activos industriales. Surus se encargó de la venta del buque por partes, maximizando el valor de los materiales reciclables. Esta adjudicación se llevó a cabo mediante un proceso de licitación pública, donde Surus presentó la propuesta más ventajosa tanto en términos económicos como de gestión ambiental.
El proceso de desmantelamiento se realizó siguiendo estrictas normas medioambientales para minimizar el impacto ecológico. Surus aplicó técnicas avanzadas para la descontaminación y el reciclaje de materiales peligrosos. Esto incluyó la gestión de amianto, aceites y otros residuos contaminantes. La empresa utilizó métodos de corte y desmantelamiento controlados para asegurar la seguridad de los trabajadores y reducir al mínimo la emisión de contaminantes al medio ambiente. Además, se implementaron planes de gestión de residuos que aseguraron que todos los materiales reciclables fueran adecuadamente clasificados y procesados.
El coste total del desmantelamiento ascendió a 2.3 millones de euros. Aunque el valor recuperado por la venta de chatarra y componentes reciclables no cubrió completamente los costos, la operación fue considerada un éxito en términos de sostenibilidad y eficiencia económica. La venta de metales como el acero y el cobre, así como de otros componentes reutilizables, permitió recuperar parte de la inversión. Además, el enfoque en el reciclaje y la gestión de residuos demostró el compromiso de la empresa con la sostenibilidad y la responsabilidad ambiental.
El desmantelamiento del Príncipe de Asturias también tuvo un impacto significativo en la comunidad local. La operación generó empleo temporal para los trabajadores de la región, proporcionando una fuente de ingresos en un momento de crisis económica. Además, la venta de materiales reciclados contribuyó a la economía local, impulsando sectores como la metalurgia y la gestión de residuos.
Además, el desguace fue selectivo según explican desde la empresa Surus; empezando por retirar los residuos peligrosos para, posteriormente, ir cortando el armazón que componía el casco del buque desde proa a popa. En paralelo con los trabajos de preparación de la embarcación en el Arsenal de Ferrol, "decidimos que todavía existían una serie de equipos y enseres que, por el mero hecho de haber navegado por latitudes y longitudes de todo el mundo a bordo del Príncipe de Asturias, merecían la pena ser conservadas. Además, si con ello se contribuía a una buena causa; mejor que mejor. Por ello, se desmontaron más de 350 piezas vendidas por medio de subasta, donando lo ingresado a Caritas y a la Fundación del Museo Naval. Asimismo, se retiraron y restauraron los sillones de mando del buque; haciéndose entrega de uno de ellos a Armada para ser expuesto en la Base de Rota, la que fue su casa durante muchos años".
En Estados Unidos, algunos portaaviones retirados han sido convertidos en museos, como el USS Midway en San Diego. Sin embargo, estos proyectos han requerido fuertes inversiones privadas y públicas, además de contar con un gran apoyo comunitario y turístico. El USS Midway, por ejemplo, recibe cientos de miles de visitantes al año, lo que permite cubrir los costos operativos y generar ingresos adicionales para la ciudad. Sin embargo, este éxito se debe en parte a la ubicación estratégica del museo en una ciudad turística y a la sólida campaña de marketing que ha atraído a visitantes de todo el mundo.
Francia optó por un enfoque mixto para su portaaviones Clemenceau, que fue desmantelado parcialmente y vendido como chatarra, mientras que partes del buque fueron preservadas para exhibiciones. Esta estrategia permitió reducir los costos de desmantelamiento y, al mismo tiempo, preservar una parte de la historia naval francesa. Las partes del Clemenceau que se conservaron se integraron en exhibiciones de museos navales y otros centros de historia militar, proporcionando un valioso recurso educativo y cultural.
El Reino Unido ha tenido experiencias similares, con el HMS Invincible siendo desmantelado, mientras que el HMS Illustrious fue propuesto como museo, pero finalmente vendido para reciclaje debido a problemas financieros y de viabilidad. La conversión del HMS Illustrious en museo fue inicialmente considerada una forma de preservar la historia naval británica, pero los elevados costos y la falta de apoyo financiero llevaron a su desmantelamiento. Esta experiencia subraya los desafíos financieros y logísticos asociados a la preservación de grandes buques militares retirados.
Japón también ha enfrentado decisiones difíciles con respecto a sus buques militares retirados. El portaaviones Hōshō, por ejemplo, fue desmantelado en lugar de ser convertido en museo debido a los altos costos de mantenimiento y la falta de interés público. Japón ha centrado sus esfuerzos de preservación en otros aspectos de su patrimonio militar, como la restauración de aviones históricos y la creación de museos dedicados a la historia naval.
