La Fórmula Uno es uno de los deportes más tecnológicos que existen, de ahí el interés de los fabricantes de automóviles para estar, de alguna u otra manera, vinculados a esta especialidad. Es el culmen técnico para un vehículo y cualquier solución aplicada que sirva para ganar puede tener una consecuencia casi inmediata en un coche de calle. La frontera entre lo legal y lo ilegal es casi inexistente y tanto la Federación Internacional de Automovilismo con sus comisarios técnicos como los equipos apuran hasta el más mínimo resquicio.
Este fin de semana la F-1 regresa después de tres semanas de descanso y lo hace en el circuito de Zandvoort, Países Bajos, con una importante novedad técnica. La FIA ha prohibido expresamente cualquier sistema que induzca a pensar que el monoplaza usa frenos asimétricos, es decir, que unas ruedas del mismo eje tengan diferente presión de frenado.
Y, ¿cuál es la razón de esta medida? La FIA, por algunos datos que recibe a base de chivatazos, sospechas o datos técnicos propios cree que algunas escuderías, entre las que destaca Red Bull, usan este sistema para agilizar el paso del coche en curva lenta y tener mayor direccionalidad para que el chasis entre mejor y más rápido en las curvas para pisar el acelerador cuanto antes. Esta sería la ventaja o el truco que estaría utilizando el equipo energético para compensar el enorme peso de los coches con el reglamento actual y su mayor tamaño.
¿Cómo funciona? Al parecer, el circuito de frenos, mediante un sensor, detectaría el sentido de la curva y mandaría mayor o menor presión a la rueda interior, con lo cual el piloto tendría más facilidad para meter el coche en la curva. Eso no está permitido porque se considera un elemento móvil que afectaría a la aerodinámica. Solo se permite el repartidor de frenada que regula mayor o menor fuerza entre las ruedas traseras y delanteras, pero siempre en la misma proporción.
Red Bull y al parecer otras escuderías como McLaren o Mercedes ya habrían retirado el sistema de forma progresiva en las últimas carreras, aunque su competitividad real se verá este fin de semana en Zandvoort. Detrás de este truco está de nuevo el ingenio de Adrian Newey, director técnico de Red Bull, y creador de los monoplazas más laureados en las últimas dos décadas. El sistema ya era conocido, pero aplicarlo a cada monoplaza tiene detrás muchas horas de trabajo y, sobre todo, de talento. De ahí que en las últimas carreras se presume que el rendimiento del Red Bull haya caído y que sólo por el pilotaje de Verstappen de momento se mantenga entre los mejores, pero sin abrumar como lo hacía a principio de temporada.
La FIA ha querido cerrar esta posible trampa. Pero hay que reconocer que, de confirmarse que Red Bull lo tenía, era muy ingenioso. Como casi todos los trucos que inventa Newey, que incluso aprovechaba los gases que emitía el motor cuando el acelerador no estaba accionado para ganar apoyo aerodinámico con los escapes soplados. La F-1 es un campo tecnológico complejísimo y Newey lo tiene más claro que nadie.
