Hanno fatto scalpore nei giorni passati le roboanti dichiarazioni di Donald Trump che ha rivendicato il ritorno a Washington del Canale di Panama. Il tycoon scalda i motori in attesa di rientrare alla Casa Bianca; l’attacco alla sovranità di Panama sul canale in apparenza si basa sui pedaggi troppo alti – secondo lui – che i cargo statunitensi pagherebbero per attraversarlo. In realtà egli teme la concorrenza cinese sulle infrastrutture alternative al passaggio marittimo, che descriverò più avanti. Dal canto suo, il presidente José Raul Mulino non si è fatto intimorire e ha respinto al mittente la provocazione, negando oltretutto una riduzione dei pedaggi e l’influenza cinese sul suo governo.
Ma la controversia ha radici antiche: gli Usa nel 1904 inglobarono il Canale nel loro territorio, finché nel 1977 Jimmy Carter trattò con il generale Torrijos per il passaggio di controllo alle autorità di Panamá dopo un periodo di co-amministrazione, che terminò 25 anni fa. Una storia che ho raccontato qui.
Ferrovia a sovranità limitata
Tuttavia, gli Stati Uniti sono ancora clienti per tre quarti delle merci che transitano ogni anno. La Cina è seconda, tramite una società con sede a Hong Kong che sfrutta due dei cinque porti adiacenti al canale.
La tracotanza di Trump è dovuta alla paura che con il governo Molino, operativo da luglio, il progetto cinese di costruire una ferrovia che colleghi Panama City a David, la terza città della nazione, possa riprendere quota. Una ferrovia attraverso l’istmo di Panamá è sempre stata un pallino del controllo nord americano sul trasporto del paese fin dal 1855, prima ancora della costruzione del Canale. Solo nel 1998 la concessione venne affidata dal governo di Panama alla Panama Canal Railway Company, società di Kansas City che nel 2021 è stata rilevata da un’impresa canadese. Il mandato di 25 anni, terminato nel 2023, con un attivo di 800.000 containers annui i cui profitti hanno pagato una royalty del 10% allo Stato di Panamá, è in attesa di rinnovo.
Il progetto cinese alternativo, proposto dalla China Railway Design Co., prevede una linea ferroviaria lunga 391 km della durata di 6 anni per un costo di 6 miliardi di dollari. È un progetto chiave per l’espansionismo cinese in America Latina, inserito nella Belt and Road Initiative che noi conosciamo come Via della Seta, per cui i timori di Trump di perdere il controllo economico regionale sono comprensibili. Egli continuerà a fare pressioni sul governo panamense affinché la concessione della compagnia (oggi canadese) venga rinnovata, dal momento che il contratto firmato nel 1998 prevede tale priorità.
Le sue manie di grandezza non risparmiano lo stesso Canada per aver favorito l’immigrazione. Secondo Trump dovrebbe diventare il 51esimo stato Usa, la cui “annessione” sarebbe caldeggiata dalla maggioranza dei suoi abitanti. Le sue sparate hanno un doppio obiettivo: aumentare l’influenza Usa su Panamá a scapito della Cina e umiliare l’ex premier canadese Trudeau che intanto lunedì ha dato le dimissioni.
Dal canto suo, Panamá si trova a un bivio cruciale del suo sviluppo economico, il cui Pil dipende per il 79% dai profitti del canale, avendo trascurato finora alternative valide. Gli stessi turisti, shopping a parte, sono poco attratti dalla capitale, il cui centro è ridotto in stato pietoso. I grattacieli che scopiazzano Miami e il falso coloniale di Casco Viejo non bastano. Una ferrovia allargata sarebbe la marcia in più per espandere un business oggi confinato alla Capitale e a Colón, il cuore nero di Panamá dove attraccano le navi alla fine della traversata: un lembo d’Africa trapiantato in Centro America.
Il 90% della popolazione è nero, e lavora nei pressi del canale o nella zona libre – Free Trade Zone (Cfz) – un porto franco che distribuisce lungo i Caraibi e l’America Latina le merci scaricate dalle navi. La Cfz è anche un enorme bazar, dove abbigliamento, elettronica di tutti i tipi e gioielleria sono venduti al dettaglio a prezzi d’occasione. Una manna per i giamaicani, che volano a Panama City scatenandosi nello shopping. Beni esentasse. Itbms (Impuesto a la Transferencia de Bienes Muebles y Servicios), l’Iva di Panama, per i residenti è al 7%, ma le entrate provenienti dall’estero sono esenti.
Cosmetica della miseria
Nel 2012 l’ex presidente Ricardo Martinelli, che ai tempi faceva affari con Berlusconi attraverso il faccendiere Lavitola incontrandolo in Sardegna, avviò il progetto Renovación Urbana de Curundú, uno dei barrios più poveri e pericolosi della capitale. Furono costruiti palazzi di 4 piani, abbattendo catapecchie di legno e lamiera, con la promessa di erigere un ponte per collegare il quartiere con l’Avenida Frangipani, aiutando le famiglie senza lavoro. Il progetto dopo il fine mandato di Martinelli nel 2014 si interruppe, e non arrivò a periferie come San Joaquin, che a differenza di Curundú non è vicino al salotto buono di Casco Viejo, né ha dato natali a panamensi famosi come il pugile ex campione del mondo Roberto Durán – del cui mito ha beneficiato il suo quartiere, El Chorrillo, all’epoca uno dei più malfamati di Panamá.
Con la politica assente, i residenti affogano nella monnezza – che affligge anche il centro a causa della raccolta insufficiente – l’elettricità non arriva a molti reparti e la mancanza di acqua corrente in molte case è sopperita da tubature di fortuna autocostruite. San Joaquin rappresenta il classico esempio degli squilibri di questa cosmetica della miseria spacciata per rinnovamento: buone intenzioni a cavallo tra la propaganda politica e la volontà dei quartieri popolari di emanciparsi, vivendo ancora ai margini di una società in evoluzione.
Foto © F.Bacchetta
L'articolo Trump punta al canale di Panama: quanto è davvero a rischio la sovranità? proviene da Il Fatto Quotidiano.
